Οι επικριτές ανησυχούν ότι η Κίνα μπορεί να
επικεντρωθεί τόσο στην επέκταση της γεωπολιτικής
της επιρροής, ώστε να ανταγωνιστεί με τις ΗΠΑ
και την Ιαπωνία, και για αυτό το λόγο προωθεί
έργα που δεν έχουν οικονομική σημασία. Όμως, αν
πληρούνται κάποιες προϋποθέσεις, η οικονομική
υπόθεση για την πρωτοβουλία αυτή είναι ισχυρή.
Όπως επιβεβαιώνει πρόσφατη
έκθεση της Ασιατικής Τράπεζας Ανάπτυξης , πολλές
χώρες που σχετίζονται με την πρωτοβουλία «Belt
και Road» έχουν επείγουσα ανάγκη για επενδύσεις
υποδομής μεγάλης κλίμακας - ακριβώς το είδος των
επενδύσεων που έχει δεσμευτεί η Κίνα. Ορισμένοι,
όπως το Μπαγκλαντές και το Κιργιζιστάν,
στερούνται αξιόπιστου εφοδιασμού με ηλεκτρισμό,
γεγονός που παρεμποδίζει την ανάπτυξη των
μεταποιητικών τομέων τους και καταπνίγει την
ικανότητά τους να εξάγουν. Άλλοι, όπως η
Ινδονησία, δεν διαθέτουν αρκετούς λιμένες για
εσωτερική οικονομική ολοκλήρωση ή για διεθνές
εμπόριο.
Η πρωτοβουλία «Belt and Road» υπόσχεται να
βοηθήσει τις χώρες να ξεπεράσουν αυτούς τους
περιορισμούς, παρέχοντας εξωτερική χρηματοδότηση
για λιμάνια, δρόμους, σχολεία, νοσοκομεία,
σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής και δίκτυα. Με αυτή
την έννοια, η πρωτοβουλία θα μπορούσε να
λειτουργήσει σαν το σχέδιο Marshall της Αμερικής
μετά το 1945, το οποίο είναι παγκοσμίως
αναγνωρισμένο για τη συμβολή του στην
ανασυγκρότηση και την οικονομική ανάκαμψη της
πολεμοκρατούμενης Ευρώπης.
Φυσικά, μόνο η εξωτερική χρηματοδότηση δεν
επαρκεί για την επιτυχία. Οι χώρες υποδοχής
πρέπει επίσης να αναλάβουν βασικές
μεταρρυθμίσεις που αυξάνουν τη διαφάνεια και την
προβλεψιμότητα της πολιτικής, μειώνοντας έτσι
τον επενδυτικό κίνδυνο. Πράγματι, η εφαρμογή των
συμπληρωματικών μεταρρυθμίσεων θα αποτελέσει
καθοριστικό παράγοντα για την οικονομική απόδοση
των επενδύσεων της ζώνης και των οδών.
Για την Κίνα, οι επενδύσεις «Belt and Road»
είναι οικονομικά ελκυστικές, ιδιαίτερα όταν οι
ιδιωτικές κινεζικές επιχειρήσεις είναι αυτές που
κυρίως υλοποιούν τα
project. Το
2013, όταν η Κίνα πρότεινε για πρώτη φορά την
πρωτοβουλία
“Belt
and Road”,
η χώρα είχε 4 τρισεκατομμύρια δολάρια σε
συναλλαγματικά αποθέματα, τα οποία είχαν πολύ
χαμηλή απόδοση σε δολάρια (λιγότερο από 1%
ετησίως). Όσον αφορά το νόμισμα της Κίνας, οι
αποδόσεις ήταν αρνητικές, δεδομένης της
αναμενόμενης ανατίμησης του γιουάν έναντι του
αμερικανικού δολαρίου την εποχή εκείνη.
Με αυτή την έννοια, οι επενδύσεις στα πλαίσια
της πρωτοβουλίας
“Belt
and Road”
δεν ήταν τόσο ιδιαίτερα δαπανηρές για την Κίνα,
ιδιαίτερα όταν λαμβάνονται υπόψη τα μεγάλα
δυνατά οφέλη τους. Ο λόγος του εμπορίου προς το
ΑΕΠ της Κίνας υπερβαίνει το 40% - σημαντικά
υψηλότερο από αυτό των ΗΠΑ - εξαιτίας εν μέρει
της ανεπαρκούς ανάπτυξης και της ανεπαρκούς
οικονομικής διαφοροποίησης μεταξύ των εμπορικών
εταίρων της Κίνας. Αντιμετωπίζοντας αυτές τις
αδυναμίες, οι επενδύσεις στα πλαίσια του
“Belt
and Road”
μπορούν να οδηγήσουν σε σημαντική αύξηση του
όγκου των εμπορικών συναλλαγών των συμμετεχουσών
χωρών και της Κίνας, ωφελώντας σημαντικά τις
επιχειρήσεις και τους εργαζόμενους.
Αυτό δεν σημαίνει ότι οι επενδύσεις αυτές δεν
είναι επικίνδυνες για την Κίνα. Οι οικονομικές
αποδόσεις θα εξαρτηθούν από την ποιότητα των
επιχειρηματικών αποφάσεων των επιχειρήσεων. Ειδικότερα,
επειδή η αποτελεσματικότητα δεν είναι η
πρωταρχική μέριμνα, οι κινεζικές κρατικές
επιχειρήσεις (SOEs) ενδέχεται να επενδύσουν σε
έργα χαμηλής απόδοσης. Γι 'αυτό πρέπει να
παρακολουθείται προσεκτικά η διαδικασία
μεταρρύθμισης των επιχειρήσεων της Κίνας. Παρόλα
αυτά, ενώ η πρωτοβουλία Belt and Road οδηγείται
σαφώς εν μέρει από στρατηγικούς στόχους, μια
ανάλυση κόστους-ωφέλειας δείχνει ότι η
οικονομική περίπτωση είναι επίσης πολύ ισχυρή -
τόσο ισχυρή ώστε να αναρωτηθεί κανείς γιατί η
Κίνα δεν την ανέλαβε νωρίτερα.
Ακόμη και οι Ηνωμένες Πολιτείες και άλλες χώρες
μπορούν να αποκομίσουν σημαντικές οικονομικές
αποδόσεις. Μια δεκαετία μετά την έκρηξη της
παγκόσμιας χρηματοπιστωτικής κρίσης, η ανάκαμψη
παραμένει αδύναμη και σχεδόν ανύπαρκτη σε μεγάλο
μέρος του κόσμου. Οι τολμηρές επενδύσεις
υποδομών μεγάλης κλίμακας μπορούν να παράσχουν
πολύ αναγκαία βραχυπρόθεσμα κίνητρα για την
παγκόσμια συνολική ζήτηση. Οι ΗΠΑ είναι
εξαιρετικά πιθανό να δει αύξηση της ζήτησης για
τις δικές της εξαγωγές, συμπεριλαμβανομένων των
αυτοκινήτων, των μηχανών, των αεροπλάνων και του
εξοπλισμού κατασκευών υψηλών προδιαγραφών, καθώς
και των οικονομικών, λογιστικών, εκπαιδευτικών
και νομικών υπηρεσιών.
Μακροπρόθεσμα, οι νέες υποδομές θα διευκολύνουν
τις διοικητικές δυσχέρειες, μειώνοντας το κόστος
των εισροών παραγωγής. Το αποτέλεσμα θα είναι η
υψηλότερη παραγωγικότητα και η ταχύτερη
παγκόσμια ανάπτυξη.
Εάν τα έργα «Belt και Road» έχουν υψηλά
περιβαλλοντικά και κοινωνικά πρότυπα, μπορεί
επίσης να σημειωθεί σημαντική πρόοδος σε
παγκόσμιες προκλήσεις όπως η κλιματική αλλαγή
και η ανισότητα. Όσο περισσότερες χώρες
επιλέγουν να συμμετάσχουν σε αυτά τα έργα, τόσο
καλύτερη είναι η πιθανότητα να επιτευχθούν αυτά
τα πρότυπα και τόσο μεγαλύτερη είναι η παγκόσμια
κοινωνική απόδοση.
Σε μια εποχή όπου κάποιες από τις χώρες με τις
μεγαλύτερες επιρροές του κόσμου στρέφονται προς
τα μέσα, μιλώντας για την ανέγερση εμπορικών
φραγμών και την κατασκευή συνοριακών τειχών, ο
κόσμος χρειάζεται πρωτοβουλίες όπως η στρατηγική
«Belt and Road».
SHANG-JIN WEI
Ο Shang-Jin Wei, πρώην επικεφαλής οικονομολόγος
της Ασιατικής Τράπεζας Ανάπτυξης, είναι
καθηγητής Οικονομικών και Οικονομικών στο
Πανεπιστήμιο της Κολούμπια.
Άρθρο
στο
Project Syndicate
|
