|
|
|
Η Κίνα επιχειρεί να
αναβιώσει τον Δρόμο του
Μεταξιού, την αρχαία
εμπορική διαδρομή προς
τη Δύση, επενδύοντας
δισεκατομμύρια. Το
στοίχημα ακούγεται
δελεαστικό, δεν λείπουν
όμως και οι σκοτεινές
πλευρές.
|
|
|
|
|
|
Το εγχείρημα έχει πολλές
ονομασίες: Δρόμος του
Μεταξιού στα ελληνικά,
αντίστοιχη είναι η
νοηματοδότηση στα
γερμανικά, ενώ ο
αγγλικός όρος είναι "One
belt, one road". Αυτό
που προσπαθεί να κάνει η
σύγχρονη Κίνα είναι να
αναβιώσει μία χερσαία,
αλλά και μία θαλάσσια
οδό μεταφοράς των
προϊόντων που φιλοδοξεί
να εξάγει σε εξήντα
χώρες της Ευρώπης, της
Ασίας και της Αφρικής.
Αντίστοιχες, κολοσσιαίες
διαστάσεις έχει το
χρηματοδοτικό πλαίσιο
του εγχειρήματος:
υπολογίζεται ότι το
Πεκίνο θα επενδύσει
περίπου ένα
τρισεκατομμύριο δολάρια
σε έργα οδοποιίας,
λιμάνια και νέες μονάδες
παραγωγής ενέργειας. Τα
σχετικά κονδύλια
εκταμιεύονται από ένα
κρατικό ταμείο που έχει
συσταθεί ειδικά για τον
Δρόμο του Μεταξιού από
την κινεζική κυβέρνηση
σε συνεργασία με την
Ασιατική Τράπεζα
Επενδύσεων (ΑΙΙΒ), η
οποία είχε ιδρυθεί το
2014 με πρωτοβουλία του
Πεκίνου και περιλαμβάνει
σήμερα 61 κράτη-μέλη.
Η Κίνα προβάλει την
αναβίωση των αρχαίων
εμπορικών δρόμων ως μία
win-win-situation για
όλους τους
ενδιαφερόμενους, δηλαδή
μία συνεργασία από την
οποία κερδίζουν όλοι και
ιδιαίτερα εκείνοι που
επωφελούνται από τα νέα
έργα υποδομής με
εξασφαλισμένη
χρηματοδότηση σε
αναπτυσσόμενες χωρες.
Ωστόσο δεν λείπει και η
κριτική: πολλοί
στηλιτεύουν το γεγονός
ότι οι Κινέζοι
αποκλείουν ευρωπαϊκές
εταιρίες από μεγάλα έργα
υποδομής στην ίδια τους
τη χώρα. Όπως
επισημαίνει ο Τόμας
Έντερ, συνεργάτης του
Mercator Institute for
China Studies στο
Βερολίνο, συνήθως
αναζητείται πλειοδότης
εντός Κίνας και με τον
όρο ότι θα απασχολήσει κινέζους
εργάτες και θα
χρησιμοποιήσει υλικά που
έχουν κατασκευαστεί στην
Κίνα. Ένα άλλο σημείο
κριτικής αφορά την
υπερχρέωση των
φτωχότερων από τις
αναπτυσσόμενες χώρες, οι
οποίες αυξάνουν με
γρήγορους ρυθμούς το
χρέος τους, προκειμένου
να υλοποιήσουν τα έργα
υποδομής που αποτελούν
τον νέο Δρόμο του
Μεταξιού. Σύμφωνα με
έρευνα του αμερικανικού
ιδρύματος Center for
Global Development, η
υπερχρέωση οδηγεί σε
πλήρη οικονομική
εξάρτηση από την Κίνα.
Αυτό φαίνεται ήδη να
συμβαίνει με ασιατικές
χώρες, όπως το Πακιστάν,
το Τατζικιστάν, η
Κιργιζία, η Μογγολία, το
Λάος και οι Μαλδίβες
Νήσοι. Μεγάλη αύξηση
παρουσιάζει το χρέος
προς την Κίνα και στο
Τζιμπουτί της Αφρικής,
αλλά και στο Μαυροβούνιο.
Το παράδειγμα του
Πακιστάν
Ο Οικονομικός Διάδρομος
Κίνας-Πακιστάν (CPEC)
αποτελεί βασικό άξονα
της νέας εμπορικής οδού.
Περιλαμβάνει οδικό,
σιδηροδρομικό και
ενεργειακό δίκτυο
συνολικού μήκους 3.000
χιλιομέτρων που
εκτείνεται από τη δυτική
Κίνα έως τις
πακιστανικές ακτές με
απόληξη στο λιμάνι του
Γκουαντάρ. Το
αμερικανικό Center for
Global Development
υπολογίζει το συνολικό
ύψος της επένδυσης σε 62
δισεκατομμύρια δολάρια,
εκ των οποίων το 80%
παρέχεται από την Κίνα
με επιτόκιο 5%. Προφανώς
και οι δύο πλευρές
προσδοκούν μεγάλα οφέλη
από την υλοποίηση του
σχεδίου. Για το Πακιστάν
το στοίχημα είναι η
ανάπτυξη και η
δημιουργία νέων θέσεων
εργασίας. Για την Κίνα
το ζητούμενο είναι η
πρόσβαση στις
πετρελαιοπηγές των
αραβικών χωρών και στην
Αφρική.
Ωστόσο, αν η οικονομία
του Πακιστάν δεν
καταφέρει να αναπτυχθεί
με τους προσδοκώμενους
ρυθμούς, προφανής
συνέπεια θα είναι η
υπερχρέωση της χώρας
απέναντι στην Κίνα. Αυτό
αποδεικνύει άλλωστε το
πρόσφατο παράδειγμα της
Σρι Λάνκα, η οποία δεν
μπορούσε να αποπληρώσει
τα χρέη της προς το
Πεκίνο και τελικά
αποδέχθηκε ένα κούρεμα
χρέους, αλλά με την
προϋπόθεση να
παραχωρήσει το λιμάνι
του Χαμπαντόντα σε
κινεζική κρατική εταιρία
για 99 χρόνια.
Ελλάδα-Σερβια στον Δρόμο
του Μεταξιού
Στην Ευρώπη ξεχωρίζει το
παράδειγμα της Ελλάδας,
την οποία ήδη το 2014 ο
τότε πρωθυπουργός της
Κίνας Λι Κετσιάνγκ είχε
αποκαλέσει "πύλη προς
την Ευρώπη". Μέχρι
στιγμής η Κίνα έχει
επενδύσει περισσότερα
από επτά δισεκατομμύρια
ευρώ στην Ελλάδα και
αναμένεται να επενδύσει
ακόμη περισσότερα.
Υποδειγματική θεωρείται
πλέον η άλλοτε
διαμφισβητούμενη
επένδυση της κινεζικής
COSCO στο λιμάνι του
Πειραιά. Στρατηγικού
χαρακτήρα θεωρείται και
η εξαγορά μεριδίου 24%
στον διαχειριστή
ηλεκτρικής ενεργειας
ΑΔΜΗΕ το 2016. Εκτός από
την οικονομική πτυχή,
Ελλάδα και Κίνα εξάρουν
και την πολιτιστική
διάσταση του
εγχειρήματος.
Σε αντίθεση με την
Ελλάδα, η Σερβία δεν
είναι κράτος-μέλος της
ΕΕ. Ωστόσο έχει λάβει
καθεστώς υποψήφιας χώρας
και η ένταξή της
θεωρείται ζήτημα χρόνου.
Μέχρι στιγμής, η
μεγαλύτερη κινεζική
επένδυση σε έργα
υποδομής στη Σερβία
είναι η κατασκευή μία
νέας γέφυρας στον ποταμό
Δούναβη, συνολικού
προϋπολογισμού 170
εκατομμυρίων ευρώ, εκ
των οποίων τα 145
εκατομμύρια προέρχονται
από δάνειο της κινεζικής
τράπεζας Exim, ενώ την
υλοποίηση του έργου έχει
επίσης αναλάβει κινεζική
εταιρία. Το επόμενο
στοίχημα θα είναι πολύ
πιο φιλόδοξο: ο
κινεζικός σιδηροδρομικός
οργανισμός China
Railways International
και η κατασκευαστική
εταιρία China
Construction Company
σχεδιάζουν μία
σιδηροδρομική γραμμή
υψηλής ταχύτητας, που θα
συνδέει το Βελιγράδι με
τη Βουδαπέστη μέχρι το
2023.
Αντρέας Μπέκερ, Γιάννης
Παπαδημητρίου
Deutsche Welle
|
|
Greek Finance Forum |
|
Σχόλια Χρηστών |
|
|
|
|
|
|