Παρασκευή, 00:01 - 27/12/2019

  Tweet

Ακούμε καθημερινά για δισεκατομμύρια και έχουμε χάσει την αίσθηση των μεγεθών. Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, το πρώτο τμήμα της νέας γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας έχει προϋπολογισμό 1,51 δισ. .Το τμήμα αυτό περιλαμβάνει 15 σταθμούς και θα έχει μήκος 12,8 χιλιόμετρα. Πρόκειται για ένα τεράστιο έργο η κατασκευή του οποίου θα πάρει 8 χρόνια, θα δουλέψουν εκατοντάδες άνθρωποι, θα αγοραστούν τόνοι δομικών υλικών και θα απαιτηθεί μηχανολογικός εξοπλισμός υψηλής τεχνολογίας.

Το ελληνικό κράτος θα βάλει μόνο ένα μέρος από τα χρήματα που θα χρειαστούν. Τα υπόλοιπα θα έρθουν από επιδότηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Είναι πολύ εύκολο να φανταστούμε ότι αν η Ελλάδα επένδυε σε έργα υποδομής αυτά που σκορπάει στο βαρέλι δίχως πάτο των ζημιογόνων ΔΕΚΟ, η χώρα θα είχε γνωρίσει μια αναπτυξιακή έκρηξη, οι πολίτες θα ζούσαν σε πολύ καλύτερες συνθήκες και τα έργα θα εξακολουθούσαν να είναι αποδοτικά για πολλές δεκαετίες.

Το ελληνικό κράτος δεν αρκείται στο να επιδοτεί κρατικές επιχειρήσεις αλλά προχωράει και στην επιδότηση ιδιωτικών. Ο νέος υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Αχ. Καραμανλής προχώρησε σε συμφωνία με την ιδιωτική, πλέον, ΤΡΕΝΟΣΕ για την συνέχιση για ακόμη 10+5 χρόνια της επιδότησης των 50 εκατομμυρίων ευρώ τον χρόνο για την κάλυψη των άγονων γραμμών. Από την πλευρά της εταιρίας ανακοινώθηκε ότι θα επενδυθούν 2,5 δισ. για τα επόμενα 9 χρόνια. Μόνο που στις επενδύσεις η ΤΡΕΝΟΣΕ υπολογίζει και τη μισθοδοσία της αντίστοιχης περιόδου.

Στην πραγματικότητα δεν υπάρχουν άγονες γραμμές, καθώς παντού φθάνουν τα λεωφορεία. Τα τρένα από τη Θεσσαλονίκη ως την Αλεξανδρούπολη κυκλοφορούν σχεδόν άδεια, αφού χρειάζονται διπλάσιο χρόνο από ότι τα λεωφορεία για να καλύψουν τις αποστάσεις. Για αυτά τα άδεια τρένα, που δεν προσφέρουν τίποτε στο κοινωνικό σύνολο, ο υπουργός αποφάσισε να δώσει 750 εκατομμύρια ευρώ.

Στην ουσία οι άγονες σιδηροδρομικές γραμμές είναι ένα εφεύρημα για να μπορεί να επιδοτείται μια ιδιωτική επιχείρηση, πράγμα που απαγορεύεται από την κοινοτική νομοθεσία. Η ΤΡΕΝΟΣΕ πουλήθηκε για 45 εκατομμύρια, αλλά μαζί με τα 250 εκ. που εισέπραξε ως επιδότηση για την πρώτη πενταετία θα έχει εισπράξει ένα ολόκληρο δισεκατομμύριο. Πρόκειται για ιδιωτικοποίηση α λα ελληνικά.

Με τον εκσυγχρονισμό της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη η ΤΡΕΝΟΣΕ και οι άλλες εταιρίες που θα δραστηριοποιηθούν στο δρομολόγιο έχουν στα χέρια τους ένα πεδίο κερδοφορίας, καθώς το τρένο γίνεται ανταγωνιστικό και προς το λεωφορείο και προς το αεροπλάνο. Αντί το Υπουργείο Υποδομών να ενθαρρύνει τον ανταγωνισμό στη γραμμή αυτή, αποφάσισε να επιδοτήσει μία εταιρία για δρομολόγια που δεν εξυπηρετούν σχεδόν κανέναν.

Ο Κώστας Αχ. Καραμανλής ενισχύει αυτό που ονομάστηκε κρατικοδίαιτη  επιχειρηματικότητα. Αλλά δεν σταματάει εκεί. Με την συμφωνία του δεσμεύει τουλάχιστον για δέκα χρόνια τους επόμενους υπουργούς και τις επόμενες κυβερνήσεις να πληρώνουν την ΤΡΕΝΟΣΕ. Ακόμη και αν δεχτούμε ότι οι άγονες σιδηροδρομικές γραμμές είναι απαραίτητες, τίποτε δεν αποκλείει να παρουσιαστεί σε λίγα χρόνια μια εταιρία (από την Ελλάδα ή την ΕΕ) που θα δεχθεί να κάνει τα δρομολόγια αυτά με μικρότερη επιδότηση. Αλλά ο υπουργός φρόντισε να δεσμευτεί με την συγκεκριμένη εταιρία.

Αν το ελληνικό κράτος διέκοπτε για λίγα χρόνια τα σιδηροδρομικά δρομολόγια στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη και επένδυε την επιδότηση που δίνεται στην ΤΡΕΝΟΣΕ (η οποία θα αυξανόταν με τα κοινοτικά χρήματα)  στον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής γραμμής, θα είχαμε κάποια στιγμή τρένα –σαν αυτά που κυκλοφορούν στην υπόλοιπη Ευρώπη- που θα τα προτιμούσαν οι επιβάτες και θα εξυπηρετούσαν την ανάπτυξη και το δημόσιο συμφέρον.

Τότε δεν θα μιλούσαμε για άγονη γραμμή, αλλά για γόνιμη. Το κακό είναι ότι το ελληνικό κράτος επενδύει σε άγονες επιλογές για να εξυπηρετηθούν προνόμια, συντεχνίες και η κρατικοδίαιτη επιχειρηματικότητα. Το είδαμε στη ΔΕΗ, το βλέπουμε στη ΛΑΡΚΟ και τώρα στην ιδιωτική ΤΡΕΝΟΣΕ. Η Ελλάδα που σκορπάει δισεκατομμύρια, για να ευνοούνται λίγοι με τη μιζέρια των πολλών, ζει και βασιλεύει.

Σπύρος Βλέτσας (Athens Voice)