Ίσως όμως αυτός να είναι ο λάθος τρόπος για να τεθεί το ερώτημα, καθώς δεν υπάρχει μία και μοναδική στρατηγική απέναντι στην Κίνα που να έχει νόημα για όλους τους κλάδους. Οι ανησυχίες για την εθνική ασφάλεια είναι ιδιαίτερα ισχυρές σε ορισμένες αγορές και πολύ ασθενέστερες σε άλλες. Ενώ η εξάρτηση από έναν και μόνο προμηθευτή μπορεί να δημιουργήσει πραγματικές ευπάθειες για ορισμένους παραγωγούς, οι φθηνές εισαγωγές προσφέρουν σημαντικά οφέλη σε άλλους. Αντί να επιλέξουν μεταξύ της αντιπαράθεσης και της συνέχισης της υφιστάμενης κατάστασης, οι Ευρωπαίοι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής θα πρέπει να εξετάσουν αυτά τα διλήμματα ανά κλάδο, ώστε να εντοπίσουν πού εξακολουθούν να είναι εφικτές αμοιβαία επωφελείς συμφωνίες.

Τα ηλεκτρικά οχήματα προσφέρουν ένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικό παράδειγμα. Η οικονομική επιχειρηματολογία υπέρ των εισαγωγών κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων είναι απλή. Οι Κινέζοι παραγωγοί προσφέρουν σχετικά φθηνά οχήματα σε μια περίοδο κατά την οποία η Ευρώπη προσπαθεί να πείσει τους καταναλωτές να εγκαταλείψουν τους κινητήρες εσωτερικής καύσης και να στραφούν στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Τα φθηνότερα ηλεκτρικά οχήματα ωφελούν τους καταναλωτές, ενισχύουν τον ανταγωνισμό και επιταχύνουν την ηλεκτροκίνηση. Σε πρόσφατη έρευνά μου, μαζί με τους συν-συγγραφείς μου, διαπιστώνουμε ότι αυτά τα οφέλη μπορεί να είναι σημαντικά.

Ωστόσο, η συμβατική απάντηση υπέρ του ελεύθερου εμπορίου —δηλαδή απλώς να απολαμβάνουμε τις φθηνές εισαγωγές— παραβλέπει κρίσιμες παραμέτρους. Η Ευρώπη διαθέτει μια μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία που στηρίζει πλήθος επιχειρήσεων, εργαζομένων, προμηθευτών και τοπικών κοινωνιών. Μια ταχεία απώλεια της εγχώριας παραγωγής θα μπορούσε να επιφέρει υψηλό κόστος προσαρμογής και να δημιουργήσει νέες εξαρτήσεις. Ό,τι κι αν λένε οι οικονομολόγοι για τα συνολικά οφέλη του εμπορίου, οι πολιτικές συνέπειες της ανεξέλεγκτης εισαγωγής ηλεκτρικών οχημάτων δεν μπορούν απλώς να αγνοηθούν.

Από την άλλη πλευρά, ούτε τα συνολικά οικονομικά αποτελέσματα θα πρέπει να παραβλέπονται. Ο αποκλεισμός των κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων μέσω απαγορευτικών δασμών και εγχώριων ρυθμίσεων μπορεί να προστατεύσει τους υφιστάμενους παραγωγούς, αλλά θα το κάνει στερώντας από τους Ευρωπαίους καταναλωτές εναλλακτικές λύσεις χαμηλότερου κόστους, αποδυναμώνοντας την ανταγωνιστική πίεση προς τις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις και επιβραδύνοντας την πράσινη μετάβαση. Σύμφωνα με προσομοιώσεις, η πλήρης εξάλειψη των κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων από την ευρωπαϊκή αγορά προκαλεί πολύ μεγαλύτερες απώλειες ευημερίας από εκείνες που συνεπάγονται οι υφιστάμενοι αντισταθμιστικοί δασμοί της Ευρώπης.

Ευτυχώς, υπάρχει μια ενδιάμεση λύση. Οι κυβερνήσεις μπορούν να επιτρέψουν στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα να ανταγωνίζονται στην ευρωπαϊκή αγορά, επιβάλλοντας παράλληλα μέτριους δασμούς της τάξης του 12,5% έως 37,5%, με τα έσοδα να κατευθύνονται στη στήριξη των ηλεκτρικών οχημάτων που παράγονται εγχώρια. Η προσέγγιση αυτή επιτυγχάνει δύο στόχους: διατηρεί την πρόσβαση σε σχετικά φθηνές εισαγωγές, ενώ παράλληλα μετριάζει το ανταγωνιστικό σοκ για τους Ευρωπαίους παραγωγούς. Και επειδή τα έσοδα από τους δασμούς χρηματοδοτούν την εγχώρια επιδότηση, δεν απαιτούνται πρόσθετες κρατικές δαπάνες.

Η οικονομική λογική πίσω από αυτό το αποτέλεσμα είναι σημαντική. Οι ξένοι παραγωγοί δεν θα μετακυλίσουν κατ’ ανάγκη ολόκληρο τον δασμό στους Ευρωπαίους καταναλωτές, επειδή, όταν ο ανταγωνισμός είναι ατελής, ενδέχεται να απορροφήσουν μέρος του κόστους μέσω χαμηλότερων περιθωρίων κέρδους. Παράλληλα, οι επιδοτήσεις στα εγχώρια ηλεκτρικά οχήματα θα μειώσουν τις τιμές τους και θα τα βοηθήσουν να ανταγωνιστούν τις εισαγωγές. Στην ανάλυσή μας, η ανακύκλωση των εσόδων από τους δασμούς μέσω επιδοτήσεων για την ευρωπαϊκή παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων αποδίδει σημαντικά καλύτερα από την επιβολή δασμών και μόνο.

Ωστόσο, είναι κρίσιμο να μην εφαρμοστεί αυτή η φόρμουλα μηχανιστικά. Οι εκτιμήσεις μας διαφέρουν σημαντικά μεταξύ των ευρωπαϊκών αγορών. Η Γερμανία, με τη μεγάλη εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία της και δεκάδες μοντέλα ηλεκτρικών οχημάτων, έχει περισσότερα να κερδίσει από την προστασία της εγχώριας παραγωγής σε σχέση με την Ισπανία, η οποία, σύμφωνα με τα στοιχεία μας, δεν διαθέτει παραγωγό ηλεκτρικών οχημάτων με έδρα στη χώρα. Το Ηνωμένο Βασίλειο, με τον μικρότερο αλλά υψηλότερου περιθωρίου κέρδους εγχώριο κλάδο του, αποτελεί μια ακόμη διαφορετική περίπτωση. Κατά συνέπεια, οι συνδυασμοί πολιτικών που προκύπτουν από το μοντέλο διαφέρουν σημαντικά μεταξύ των τριών χωρών. Το κοινό στοιχείο είναι ότι η μέτρια προστασία υπερτερεί μιας πλήρους απαγόρευσης.

Αυτή η ετερογένεια οδηγεί σε ένα ευρύτερο συμπέρασμα για τη σχέση της Ευρώπης με την Κίνα. Η επιλογή δεν χρειάζεται να είναι μεταξύ της διατήρησης του status quo και μιας ριζικής αποσύνδεσης, ούτε θα πρέπει η Ευρώπη να αντιγράφει αυτόματα τις αμερικανικές πολιτικές που έχουν σχεδιαστεί για πολύ διαφορετικές οικονομικές και γεωπολιτικές συνθήκες. Μια πιο πραγματιστική προσέγγιση θα ξεκινούσε με τον προσδιορισμό των στόχων σε κάθε αγορά. Είναι η βασική ανησυχία η εθνική ασφάλεια, η ανθεκτικότητα των εφοδιαστικών αλυσίδων, η απασχόληση, η τεχνολογική ικανότητα, η αγοραστική δύναμη των καταναλωτών ή η πράσινη μετάβαση; Διαφορετικοί στόχοι απαιτούν διαφορετικά εργαλεία και, σε ορισμένες περιπτώσεις, διαφορετικό βαθμό ανοίγματος.

Η εξεύρεση αυτής της ενδιάμεσης λύσης δεν θα είναι πάντοτε εφικτή. Σε στρατηγικά ευαίσθητους κλάδους, η Ευρώπη μπορεί να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η ανθεκτικότητα απαιτεί την αποδοχή σημαντικού οικονομικού κόστους. Όπου όμως η βασική πρόκληση είναι η διαχείριση του ανταγωνισμού και όχι η εξάλειψη μιας ευπάθειας που αφορά την ασφάλεια, τα ηλεκτρικά οχήματα υποδεικνύουν μια διαφορετική δυνατότητα: να διατηρηθούν τα οφέλη του εμπορίου, να αποκομιστεί μέρος των προσόδων που δημιουργούν οι ξένοι παραγωγοί και να χρησιμοποιηθούν για τη διευκόλυνση της προσαρμογής της εγχώριας βιομηχανίας.

Η Ευρώπη δεν χρειάζεται να επιλέξει πλευρά. Σε ένα ολοένα πιο συγκρουσιακό εμπορικό περιβάλλον, ο πραγματισμός αποτελεί την καταλληλότερη πολιτική.

Η Pinelopi Koujianou Goldberg, πρώην επικεφαλής οικονομολόγος του Ομίλου της Παγκόσμιας Τράπεζας και πρώην αρχισυντάκτρια του American Economic Review, είναι καθηγήτρια Οικονομικών στο Πανεπιστήμιο Yale.

Πηγή: Project Syndicate