Η Ευρώπη κλείνει διυλιστήρια και φορολογεί όσα απομένουν

Όπως ανέφερε ο κ. Τζαννετάκης, η Ευρώπη έχει χάσει περίπου το ένα τρίτο των διυλιστηρίων της τα τελευταία χρόνια, ενώ τα ελληνικά διυλιστήρια έχουν έντονο εξαγωγικό χαρακτήρα.

Το ερώτημα που έθεσε προς τους αναλυτές είναι εάν ένας έκτακτος φόρος θα μπορούσε ουσιαστικά να επιβαρύνει και τα έσοδα που προέρχονται από εξαγωγές προϊόντων διύλισης από την Ελλάδα.

Το ζήτημα, όπως υποστήριξε, γίνεται ακόμη πιο παράδοξο όταν οι δύο μεγάλοι ελληνικοί όμιλοι, Motor Oil και Helleniq Energy, συνεχίζουν να πραγματοποιούν σημαντικές επενδύσεις στα διυλιστήριά τους.

«Αν κοιτάξετε τι συμβαίνει στη Motor Oil και στη Helleniq Energy, είναι τεράστιες», ανέφερε χαρακτηριστικά, συγκρίνοντας τις επενδύσεις αυτές με τις πολύ περιορισμένες κεφαλαιουχικές δαπάνες της ευρωπαϊκής βιομηχανίας διύλισης κατά την τελευταία δεκαετία.

Σύμφωνα με τον ίδιο, ένας έκτακτος φόρος θα μπορούσε τελικά να λειτουργήσει ως «τιμωρία» για τα επιχειρηματικά μοντέλα των εταιρειών που επέλεξαν να διατηρήσουν και να εκσυγχρονίσουν τις μονάδες τους, αντί να τις κλείσουν και να περιοριστούν στο εμπορικό σκέλος της αγοράς.

Η Ευρώπη χάνει διυλιστήρια ταχύτερα από τη ζήτηση

Το πρόβλημα αποκτά μεγαλύτερες διαστάσεις αν εξεταστεί η συνολική εικόνα της ευρωπαϊκής αγοράς.

Από το 2009 έχουν κλείσει περίπου 30 από τα 100 μεγάλα διυλιστήρια της Ευρώπης, ενώ άλλα επτά έχουν μετατραπεί σε μονάδες παραγωγής βιοντίζελ. Ως αποτέλεσμα, η συνολική ευρωπαϊκή διυλιστική δυναμικότητα έχει μειωθεί περίπου 21% σε σχέση με το 2009.

Το 2024 η Ευρώπη αντιπροσώπευε μόλις το 14,4% της παγκόσμιας διυλιστικής δυναμικότητας, περίπου 15 εκατ. βαρέλια ημερησίως. Η αντίστοιχη δυναμικότητα στην Ασία-Ειρηνικό έφτανε το 36,1%, ενώ στη Βόρεια Αμερική το 21%.

Την ίδια στιγμή, η ζήτηση για πετρελαϊκά προϊόντα δεν έχει υποχωρήσει με αντίστοιχη ταχύτητα. Το πετρέλαιο εξακολουθεί να καλύπτει περίπου το 32% της παγκόσμιας κατανάλωσης ενέργειας, ενώ η ζήτησή του αυξήθηκε κατά περίπου 1,3% μεταξύ 2023 και 2024.

Έτσι δημιουργείται μια επικίνδυνη αναντιστοιχία: η παραγωγική δυναμικότητα μειώνεται, ενώ η ανάγκη για καύσιμα παραμένει υψηλή.

Η ελληνική «εξαίρεση»

Σε αυτό το περιβάλλον, η Ελλάδα εμφανίζεται ως μία από τις λίγες ευρωπαϊκές χώρες που εξακολουθούν να διαθέτουν σημαντική διυλιστική βάση.

Τα τέσσερα μεγάλα ελληνικά διυλιστήρια διαθέτουν συνολική ετήσια δυναμικότητα περίπου 24,9 εκατ. τόνων, ιδιαίτερα υψηλή αναλογικά με το μέγεθος της ελληνικής οικονομίας.

Η διαφορά σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες είναι εντυπωσιακή. Το Ηνωμένο Βασίλειο, για παράδειγμα, διέθετε 18 διυλιστήρια το 1970, ενώ σήμερα έχουν απομείνει μόλις τέσσερα.

Παράλληλα, το κέντρο βάρους της παγκόσμιας διύλισης μετατοπίζεται ολοένα περισσότερο προς την Ασία. Η Ασία-Ειρηνικός αποτελεί πλέον τη μεγαλύτερη περιφερειακή βάση διύλισης, ενώ η Κίνα έχει υπερδιπλασιάσει τη δυναμικότητά της μέσα σε περίπου δύο δεκαετίες.

Ο νέος κίνδυνος δεν είναι μόνο το αργό

Η ενεργειακή μετάβαση έχει δημιουργήσει την προσδοκία ότι η παγκόσμια οικονομία θα μειώσει σταδιακά την εξάρτησή της από το πετρέλαιο. Ωστόσο, η πραγματικότητα δείχνει ότι η ζήτηση παραμένει εξαιρετικά υψηλή, με την παγκόσμια κατανάλωση να κινείται κοντά στα 100 εκατ. βαρέλια ημερησίως.

Αυτό σημαίνει ότι ο ενεργειακός κίνδυνος δεν αφορά πλέον μόνο το εάν υπάρχει αρκετό αργό πετρέλαιο.

Αφορά όλο και περισσότερο το εάν υπάρχει επαρκής δυναμικότητα για τη μετατροπή του αργού σε προϊόντα που χρειάζεται η οικονομία, όπως diesel, βενζίνη και καύσιμα αεροπορίας, αλλά και το εάν αυτά μπορούν να εισαχθούν όταν η εγχώρια παραγωγή δεν επαρκεί.

Για την Ευρώπη, η σταδιακή απώλεια διυλιστηρίων σημαίνει συνεπώς μεγαλύτερη εξάρτηση από τρίτες χώρες.

Και εδώ βρίσκεται η βασική αντίφαση που αναδεικνύει η Motor Oil: σε μια περίοδο κατά την οποία η Ευρώπη αναζητά μεγαλύτερη ενεργειακή ασφάλεια και στρατηγική αυτονομία, μειώνει τη δική της παραγωγική βάση και ταυτόχρονα εξετάζει πρόσθετη φορολογική επιβάρυνση στις επιχειρήσεις που εξακολουθούν να επενδύουν σε αυτήν.

Το ερώτημα, επομένως, δεν είναι μόνο πόσο κερδίζουν τα διυλιστήρια. Είναι εάν η Ευρώπη μπορεί να αντέξει να χάσει και την υπόλοιπη διυλιστική της δυναμικότητα.