|
Ιστορικά,
οι προκλήσεις για την εμπορική ναυτιλία
περιορίζονταν σε οικονομικής φύσης κινδύνους,
όπως η πειρατεία. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια η
εμπορική ναυτιλία έχει γίνει στόχος, με κράτη
και μη κρατικούς δρώντες να χρησιμοποιούν
επιθέσεις στη ναυτιλία ως εργαλείο υψηλής
στρατηγικής. Ο πόλεμος στην Ουκρανία αποτελεί
ένα κλασικό παράδειγμα του πώς αντίπαλα κράτη
όπως η Ρωσία και η Ουκρανία επιτίθενται σκόπιμα
σε εμπορικά πλοία και λιμάνια για την επίτευξη
γεωπολιτικών στόχων.
Στην
περιοχή του Κόλπου, το Ιράν προσπαθεί να
αξιοποιήσει το στρατηγικό Στενό το Ορμούζ – μιας
κρίσιμης διαδρομής από όπου διέρχεται το 30% του
παγκόσμιου ενεργειακού εμπορίου – για εκβιαστική
διπλωματία. Η Τεχεράνη απειλεί ότι σε περίπτωση
που δεχθεί επίθεση στο πυρηνικό της πρόγραμμα θα
κλείσει τα Στενά και θα «γονατίσει» την
παγκόσμια οικονομία.
Το Ιράν
εμπλέκεται επίσης έμμεσα σε επιθέσεις κατά της
εμπορικής ναυτιλίας μέσω των «αντιπροσώπων» του
στην Υεμένη, των Χούθι. Από τον Νοέμβριο του
2023 μέχρι σήμερα οι Χούθι έχουν επιτεθεί σε
πάνω από 100 πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα. Μέσω της
συγκεκριμένης διαδρομής διακινείται το 12% του
παγκόσμιου εμπορίου. Οι επιθέσεις αυτές έχουν
οδηγήσει στην αλλαγή των δρομολογίων (παράκαμψη
της Αφρικής) για πλοία που ξεκινούν από τη
Νοτιοανατολική Ασία με κατεύθυνση την Ευρώπη.
Αυτό αυξάνει τη διάρκεια του ταξιδιού κατά 10
περίπου ημέρες (προσθέτοντας 1.400 ναυτικά
μίλια) και αντίστοιχα το κόστος.
Τρεις ακόμα
θαλάσσιες ζώνες παρουσιάζουν σημαντικούς
γεωπολιτικούς κινδύνους: η Νότια Σινική Θάλασσα,
η Ανατολική Σινική Θάλασσα και η Αρκτική.
Η Νότια
Σινική Θάλασσα, από όπου διέρχεται το 30%-40%
του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, αποτελεί
πεδίο έντονης αντιπαράθεσης μεταξύ της Κίνας και
γειτονικών χωρών, όπως το Βιετνάμ, οι Φιλιππίνες
και η Μαλαισία. Η Κίνα διεκδικεί το 90% της
περιοχής και προσπαθεί να επιβάλει την κυριαρχία
της με ενισχυμένη ναυτική παρουσία και χρήση
«ναυτικής εθνοφυλακής», ενός σμήνους αλιευτικών
σκαφών που λειτουργούν συμπληρωματικά στο
πολεμικό της ναυτικό. Αυτή η υβριδική στρατηγική
έχει οδηγήσει σε διαρκείς εντάσεις με γειτονικές
χώρες, οι οποίες απευθύνονται στις ΗΠΑ για
προστασία.
Η
Ουάσιγκτον δεν είναι διατεθειμένη να επιτρέψει
στην Κίνα να ελέγξει τον σημαντικότερο δρόμο
θαλάσσιου εμπορίου στον πλανήτη και έτσι το
αμερικανικό ναυτικό πραγματοποιεί τακτικά
στρατιωτικές αποστολές έμπρακτης αμφισβήτησης
των κινεζικών αξιώσεων κυριαρχίας, πράγμα που
εγκυμονεί κινδύνους κλιμάκωσης και αποκλεισμού
των θαλάσσιων διαδρομών.
Η Ανατολική
Σινική Θάλασσα, απ’ όπου διέρχεται το 20% του
θαλάσσιου εμπορίου, αποτελεί επίσης πηγή έντασης
λόγω των εδαφικών διεκδικήσεων μεταξύ Κίνας και
Ιαπωνίας. Παράλληλα, η αυξανόμενη ένταση μεταξύ
Κίνας και Ταϊβάν δημιουργεί τον κίνδυνο ναυτικού
αποκλεισμού ή στρατιωτικής επιχείρησης, που θα
μπορούσε να οδηγήσει σε πολεμική εμπλοκή των
ΗΠΑ, προκαλώντας σοβαρές αναταράξεις στις
παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες.
Στην Αρκτική, η σταδιακή τήξη των πάγων
δημιουργεί νέες θαλάσσιες διαδρομές που μειώνουν
τον χρόνο μεταφοράς μεταξύ Ανατολικής Ασίας,
Ευρώπης και ΗΠΑ. Αυτή η εξέλιξη έχει προκαλέσει
γεωπολιτικό ανταγωνισμό μεταξύ των ΗΠΑ και των
συμμάχων τους από τη μία πλευρά και του άξονα
Ρωσίας – Κίνας από την άλλη. Και οι δύο πλευρές
ενισχύουν τη στρατιωτική τους παρουσία και
επενδύουν σε υποδομές και παγοθραυστικά. Το
αμερικανικό ενδιαφέρον για την απόκτηση της
Γροιλανδίας από τη Δανία – ακόμη και με
στρατιωτικά μέσα – αντανακλά την πρόθεση των ΗΠΑ
να εδραιώσουν τη θέση τους σε αυτή τη στρατηγική
περιοχή για να ελέγξουν τις εκκολαπτόμενες
θαλάσσιες διαδρομές.
Οι
θαλάσσιες μεταφορές και οι εφοδιαστικές αλυσίδες
επηρεάζονται επίσης από τις κυρώσεις και την
αυξανόμενη τάση προστατευτισμού. Οι κυρώσεις των
ΗΠΑ και των συμμάχων τους σε χώρες-«κλειδιά» της
ενεργειακής αγοράς, όπως η Ρωσία, το Ιράν και η
Βενεζουέλα, έχουν αναδιαμορφώσει τις ενεργειακές
ροές. Παράλληλα, έχουν οδηγήσει στην ανάπτυξη
ενός παράλληλου δικτύου «σκιώδους ναυτιλίας»,
όπου περίπου 1.400 δεξαμενόπλοια – σχεδόν το 20%
του παγκόσμιου στόλου αργού πετρελαίου –
εμπλέκονται στη μεταφορά φορτίων προς αγορές
όπου ισχύουν περιορισμοί. Αυτά τα πλοία, συχνά
παλαιά και χωρίς συντήρηση, παρακάμπτουν τους
διεθνείς κανονισμούς και απενεργοποιούν τα
συστήματα παρακολούθησής τους, αυξάνοντας έτσι
τον κίνδυνο ατυχημάτων και περιβαλλοντικών
καταστροφών.
Ταυτόχρονα
η στρατηγική «απαγκίστρωσης» των δυτικών
οικονομιών από την Κίνα (αντίστροφη της
παγκοσμιοποίησης) προκαλεί σημαντικές αλλαγές
στη ναυτιλία. Οι ΗΠΑ και οι σύμμαχοί τους
προωθούν νέες παραγωγικές αλυσίδες μέσω
onshoring (μεταφορά παραγωγής εντός των χωρών
τους), nearshoring (μεταφορά σε γειτονικές
χώρες, όπως το Μεξικό) και friendshoring
(μεταφορά σε φιλικές χώρες, όπως η Ινδία και το
Βιετνάμ). Αυτή η αναδιάταξη των εφοδιαστικών
αλυσίδων αλλάζει τις θαλάσσιες διαδρομές, καθώς
ενισχύεται η κίνηση προς νέους προορισμούς ενώ
μειώνεται η διακίνηση φορτίων προς παραδοσιακούς
προορισμούς, όπως η Κίνα.
Τέλος, μια
μορφή προστατευτισμού που επηρεάζει άμεσα τις
θαλάσσιες μεταφορές έχει να κάνει με τη
ναυπηγική βιομηχανία. Οι ΗΠΑ ουσιαστικά
εγκατέλειψαν από την εποχή της κυβέρνησης Ρίγκαν
τον κλάδο ναυπήγησης εμπορικών πλοίων, στον
όποιο σήμερα ηγεμονεύει η Κίνα. Το 2000 το
μερίδιο αγοράς της Κίνας ήταν μόλις στο 5% ενώ
σήμερα είναι της τάξης του 53%, με ανοδικές
τάσεις.
Οι ΗΠΑ για
γεωπολιτικούς λόγους θέλουν να ενδυναμώσουν τη
ναυπηγική τους βιομηχανία ενώ ταυτόχρονα
επιθυμούν να αποδυναμώσουν την κινεζική
ναυπηγική βιομηχανία. Η αύξηση της κινεζικής
ναυτικής ισχύος που απειλεί τη θαλασσοκρατία των
ΗΠΑ είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την αλματώδη
ανάπτυξη των κινεζικών ναυπηγείων και γι’ αυτό
επιδιώκεται η αποδυνάμωσή τους. Ετσι οι ΗΠΑ
προσανατολίζονται να επιβάλουν τέλη εισόδου που
μπορεί να φθάνουν μέχρι 1,5 εκατ. δολάρια ανά
ελλιμενισμό σε όσα πλοία έχουν ναυπηγηθεί στην
Κίνα ή η διαχείρισή τους γίνεται από κινεζικές
εταιρείες. Τα ετήσια έσοδα από αυτά τα τέλη, που
αναμένεται να φθάσουν τα 52 δισ. δολάρια, θα
κατευθυνθούν στην ενίσχυση της αμερικανικής
ναυπηγικής βιομηχανίας.
Τέτοιου
είδους ρυθμίσεις αναμένεται να προκαλέσουν
περαιτέρω αναδιάταξη στις θαλάσσιες μεταφορές,
αφού πρακτικά θα επηρεάσουν τη διαθεσιμότητα των
πλοίων που θα μπορούν να κατευθυνθούν προς τις
ΗΠΑ, τα ναύλα και τις αξίες τους. Με τα τέλη
αυτά τιμωρούνται οι πλοιοκτήτες – πολλοί από
τους οποίους είναι Ελληνες – για πράξεις άλλων,
δηλαδή των κινεζικών ναυπηγείων, και
επηρεάζονται αναδρομικά πλοία που ναυπηγήθηκαν
εποχές που οι σχέσεις ΗΠΑ και Κίνας ήταν
άριστες.
Είναι
φανερό ότι ο γεωπολιτικός ανταγωνισμός μεταξύ
των ΗΠΑ και των συμμάχων τους με την ευρασιατική
συμμαχία Κίνας – Ρωσίας – Ιράν έχει δημιουργήσει
ζώνες που είτε είναι επικίνδυνες για το θαλάσσιο
εμπόριο (Μαύρη Θάλασσα, Ερυθρά Θάλασσα, Περσικός
Κόλπος) είτε είναι δυνητικά επικίνδυνες (Νότια
και Ανατολική Σινική Θάλασσα, Αρκτική). Δεν
είναι τυχαίο ότι οι διαφιλονικούμενες και
επικίνδυνες αυτές θαλάσσιες ζώνες βρίσκονται
στην περίμετρο της Ευρασίας, εκεί όπου
συναντιέται η ωκεάνια συμμαχία με τις
ευρασιατικές δυνάμεις. Ο σημερινός
ψυχροπολεμικός ανταγωνισμός εστιάζεται σε
θαλάσσιες ζώνες – σε αντίθεση με τον πρώτο Ψυχρό
Πόλεμο που είχε επικεντρωθεί στη στεριά
(Ανατολική Ευρώπη) – και αυτό έχει αρνητικές
επιπτώσεις στις θαλάσσιες μεταφορές.
Η
γεωπολιτική της θαλάσσιας ασφάλειας θα
αποτελέσει αντικείμενο διεθνούς συνεδρίου που
συνδιοργανώνουν το Συμβούλιο Διεθνών Σχέσεων, το
Ινστιτούτο Εξωτερικών Υποθέσεων και το Propeller
Club στο Ιδρυμα Ευγενίδη στις 2 Απριλίου 2025.
Ο
κ. Αθανάσιος Πλατιάς είναι καθηγητής Στρατηγικής
στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς και πρόεδρος του
Συμβουλίου Διεθνών Σχέσεων.
Πρώτη
δημοσίευση στο Βήμα
|
