Παράλληλα σε μια πιο φιλόδοξη εκδοχή της, η συγκεκριμένη πρόταση θα επεδίωκε να λύσει το Κυπριακό πρόβλημα διευκολύνοντας την όδευση του αγωγού μέσα από την κυπριακή ΑΟΖ ακόμη και μέσω της κατεχόμενης Κύπρου. Η πολιτική λογική του σχεδίου υπερθεμάτιζε το επιχείρημα ότι ο αγωγός αυτός θα καλύψει μεγάλο μέρος των αναγκών της Τουρκίας και έτσι θα διευκόλυνε τουρκικές παραχωρήσεις στο Κυπριακό.

Η ψευδαίσθηση αυτή είχε πολλούς θιασώτες και εντός του κυπριακού πολιτικού προσωπικού, με τον πρώην πρόεδρο της Κύπρου κ. Χριστόφια να μιλάει ότι το ΦΑ της χώρας του αποτελεί το «τυράκι» που εάν «έτρωγε» η Τουρκία θα προχωρούσε στη λύση του Κυπριακού. Στο μεσοδιάστημα βέβαια η Τουρκία άρχισε να τρώει – με ελάχιστο κόστος και με την ανοχή, αν όχι τη συνέργεια, μικρού μέρους των Ελληνοκυπρίων – τα Βαρώσια.

Παράλληλα έχει παραβιάσει δεκάδες φορές την κυπριακή ΑΟΖ παρεμποδίζοντας τη διενέργεια γεωτρήσεων από την ΕΝΙ το 2018 και διενεργώντας μετά το 2019 δικές της γεωτρήσεις. Ιδιαίτερα δε μετά την άνοδο του αποσχιστικού Τατάρ στα Κατεχόμενα και την επιδιωκόμενη αλλαγή του πλαισίου λύσης από την Τουρκία σε «λύση δύο κρατών», ουδείς μπορεί να φαντασιώνεται την επιστροφή τέτοιου είδους σεναρίων περί αγωγών «ειρήνης».

Αυτό πρακτικά συνεπάγεται ότι ένας τουρκο-ισραηλινός αγωγός εάν επιχειρηθεί, θα επιχειρηθεί κατά τρόπο που θα παραβιάζει την κυπριακή ΑΟΖ, κάτι που θα έχει καταλυτικά αρνητικές επιπτώσεις στην τριμερή συνεργασία Ελλάδας – Κύπρου – Ισραήλ. Τα σενάρια στοχευμένης παραπληροφόρησης που κυκλοφόρησε το σχετικό δημοσίευμα της «Χουριέτ» περί ελληνικής συμμετοχής στο σχέδιο ή καλοπροαίρετης εξέτασής του κατόπιν μάλιστα και γερμανικής παραίνεσης, εντάσσονται στο πλαίσιο επιστημονικής φαντασίας.

Κατά τη λογική του τουρκικού δημοσιεύματος η Ελλάδα θα ήταν «πρόθυμη» να διευκολύνει την εισαγωγή ισραηλινού αερίου μέσω Τουρκίας στον ΤΑΡ ακόμη και εάν αυτό το ΦΑ παραβίαζε την κυπριακή ΑΟΖ. Μια εναλλακτική όδευση του τουρκο-ισραηλινού αγωγού μέσα από την ΑΟΖ του Λιβάνου και τις ακαθόριστες θαλάσσιες ζώνες Λιβάνου και Συρίας που θα παρέκαμπτε και την «υφαλοκρηπίδα» του Ψευδοκράτους, θα προστάτευε τον πυρήνα της τριμερούς συνεργασίας καθώς δεν θα παραβίαζε την κυπριακή ΑΟΖ.

Ωστόσο μια ενδεχόμενη συμμετοχή της Αθήνας σε κάτι τέτοιο θα σήμαινε ότι η ίδια η ελληνική κυβέρνηση θα υποβοηθούσε στην κατάρρευση του σχεδίου EastMed εάν δεχόταν να πάρει ή να διαμετακομίσει ισραηλινό ΦΑ μέσω του ΤΑΝΑΡ και ενός διευρυμένου ΤΑΡ όπως προβλέπει το τουρκικό σχέδιο.

Πέραν αυτού, μια εναλλακτική όδευση αποφυγής της κυπριακής ΑΟΖ, αφενός θα προσέκρουε στη διαφωνία Ισραήλ – Λιβάνου για τον καθορισμό της μεταξύ τους ΑΟΖ και αφετέρου στην ανυπαρξία οριοθετημένης ΑΟΖ μεταξύ Λιβάνου και Συρίας. Παράλληλα θα πρέπει να απαντηθεί και το ερώτημα γιατί η Ρωσία δεν θα επιχειρούσε να εμποδίσει την κατασκευή μιας στρατηγικής υποδομής ΦΑ που θα μείωνε ακόμη περισσότερο τα αγοραστικά της μερίδια στην Τουρκία και την ΕΕ εάν αυτή η υποδομή επιχειρήσει να περάσει μέσα από τη συριακή «ΑΟΖ».

Εκτός από τους γεωπολιτικούς περιορισμούς που έχει ένας τουρκο-ισραηλινός αγωγός, υπάρχουν και σοβαροί αντικειμενικοί οικονομικοί λόγοι για τη μη ευόδωσή του.

Πρώτον, για να υλοποιηθεί πρέπει να δεσμευθούν 10 ΔΚΜ/Ε, δηλαδή το σύνολο σχεδόν της υφιστάμενης εξαγωγικής δυναμικότητας του Ισραήλ αφήνοντας το Τελ Αβίβ με μηδενικές εναλλακτικές επιλογές, είτε αυτές αφορούν την Ελλάδα είτε αυτές αφορούν την Αίγυπτο.

Δεύτερον, για να επωφεληθεί η ΕΕ και η Γερμανία το ΦΑ πρέπει να φτάσει μέσω ΤΑΝΑΡ στον ΤΑΡ, αλλά αυτό πρέπει να γίνει με ανταγωνιστικές τιμές και κόστος χαμηλότερο του «πανάκριβου» EastMed. Μόνο που βέβαια όσοι αποκλείουν ως πανάκριβο τον EastMed «ξεχνάνε» να πουν ότι είναι πολύ πιο ακριβό το να μπει το ισραηλινό ΦΑ στον ΤΑΝΑΡ καθώς θα χρειαστεί δύο αγωγούς για να μπει στο τουρκικό δίκτυο. Εναν υποθαλάσσιο (Λεβιάθαν – Τζεϊχάν) και έναν χερσαίο (Τζεϊχάν – ΤΑΝΑΡ) που συνδυαστικά εκτείνονται σε έκταση περίπου 800 χλμ.

Από εκεί το ισραηλινό ΦΑ θα πρέπει να ταξιδέψει ακόμη περίπου 1.600 χλμ. έως την Ιταλία (Puglia) για να επωφεληθεί με τη σειρά της η Γερμανία. Η τουρκική διαμετακόμιση δηλαδή θα διατρέξει περίπου 2.400 χλμ. από το Λεβιάθαν στην Puglia, την ώρα που ο EastMed κάνει το ίδιο διατρέχοντας συγκριτικά 1.900 χλμ., εκτός και εάν συνδεθεί με τον ΤΑΡ στη Νέα Μεσημβρία, οπότε το συνολικό μήκος της διαμετακομιστικής αλυσίδας μειώνεται στα 1.500 χλμ. Η «Χουριέτ» θέλει να μας κάνει να πιστέψουμε ότι η τουρκική διαμετακομιστική αλυσίδα έως την Ιταλία είναι φθηνότερη!

Τρίτον, η δυνατότητα της ίδιας της Τουρκίας ως δυνητικού αγοραστή ισραηλινού ΦΑ μειώνεται ουσιαστικά ως απόρροια της ανακάλυψης των δικών της αποθεμάτων στη Μαύρη Θάλασσα.

Τέταρτον, η διαθέσιμη δυναμικότητα του ΤΑΝΑΡ (15 ΔΚΜ/Ε) ελέγχεται κατά κύριο λόγο από το Αζερμπαϊτζάν που έχει δικά του αποθέματα ΦΑ προς μελλοντική εξαγωγή στην ΕΕ. Γιατί να παραχωρήσει τα 2/3 αυτής της δυναμικότητας στο Ισραήλ και να μην τη χρησιμοποιήσει το ίδιο για να φτάσει στην Ευρώπη μέσω ΤΑΡ;

Ο κ. Θεόδωρος Τσακίρης είναι αναπληρωτής καθηγητής Γεωπολιτικής και Ενεργειακής Πολιτικής του Πανεπιστημίου Λευκωσίας.

Πρώτη δημοσίευση στο Βήμα