|
Στην
Ηπειρο, το μεγαλύτερο λιμάνι της περιοχής στην
Ηγουμενίτσα ιδιωτικοποιήθηκε και καλώς έγινε.
Πέρασε στα χέρια ενός μεγάλου ιταλικού ομίλου.
Με το που άλλαξε χέρια, ωστόσο, τα εμπορεύματα
από τις βιομηχανίες της Ηπείρου Ελλάδας
σταμάτησαν να διακινούνται μέσω αυτού προς τις
αγορές της Ευρώπης, καθώς για την ώρα το λιμάνι
με τη νέα ιδιοκτησία επικεντρώνεται περισσότερο
στην κρουαζιέρα και στην επιβατική κίνηση. Για
την ακρίβεια, δεν είχε προβλεφθεί το πώς θα
γίνεται η μεταφορά των εμπορευμάτων μετά την
αποκρατικοποίηση, με αποτέλεσμα οι βιομηχανίες
της περιοχής (Ιωάννινα, Αρτα κ.λπ.) να
καταγγέλλουν ότι έχουν δύο λύσεις. Ολες ακριβές.
Το μικρό λιμάνι, επίσης τουριστικό, της Πρέβεζας
και, η άλλη, να μετακινηθούν με μεγάλο επιπλέον
κόστος προς τα λιμάνια του Βόλου και της
Θεσσαλονίκης. |
|
Στην
άλλη πλευρά της χώρας, στα ανατολικά, μια
εξαγωγική βιομηχανία με έδρα στη ΒΙΠΕ Κομοτηνής
δεν μπορεί να μετακινήσει τα προϊόντα της μέσω
των κοντινών λιμανιών της Αλεξανδρούπολης και
της Καβάλας, καθώς αυτά δεν διαθέτουν τις
σχετικές εγκαταστάσεις υποδοχής πλοίων μεταφοράς
κοντέινερ, και αναγκαστικά μετακινούνται μέσω
του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με πολλαπλάσιο
κόστος. Στο συνέδριο του City Hub, 2nd East
Macedonia East Thrace Forum, ακούστηκαν πολλές
αιτιάσεις με αντίστοιχο περιεχόμενο. Για
παράδειγμα, ότι η περιοχή αναπτύσσεται πολλά
χρόνια χωρίς λιμάνι μεταφοράς προϊόντων.
Προφανώς βιομηχανία χωρίς λιμάνι δεν μπορεί να
αναπτυχθεί.
Δεν
υπάρχει επίσης σοβαρός σιδηρόδρομος ως
εναλλακτική. Η πρόεδρος του Συνδέσμου
Βιομηχανιών Ελλάδος Λουκία Σαράντη μετέφερε την
έκπληξη των Βουλγάρων: «Το λες στους Βούλγαρους
και απορούν καθώς το τρένο στο σιδηροδρομικό
δίκτυο της Βουλγαρίας κινείται με ασύλληπτες
ταχύτητες». Χωρίς λιμάνι και χωρίς τρένο, λες,
δεν μπορεί, θα υπάρχει ένας καλός δρόμος. Οι
επιχειρηματίες της περιοχής λένε ότι ούτε αυτό
έχει προβλεφθεί, ακόμα και με εκκίνηση της ΒΙΠΕ,
που υποτίθεται ότι είναι ο πόλος ανάπτυξης της
βιομηχανίας στη χώρα μας.
Στον
κάθετο άξονα Καρτζάλι (Βουλγαρία) – Κομοτηνή δεν
προβλέφθηκε κυκλοφορία φορτηγών, με αποτέλεσμα,
για να φτάσει ένα φορτίο στη Ρουμανία, να πρέπει
να διανύσει 250 χιλιόμετρα παραπάνω, με επιπλέον
προφανώς κόστος. Επίσης, οι επιχειρήσεις, οι
επενδύσεις που θέλουμε ειδικά σε αυτές τις
περιοχές έχουν να αντιμετωπίσουν τα αδύναμα
δίκτυα ηλεκτρισμού (συχνές διακοπές ρεύματος)
και βέβαια τις συνθήκες ζωής που χωρίς την
κρατική συνδρομή (καλά σχολεία, υγεία κ.λπ.)
κάνουν ακόμα πιο δύσκολη την προσέλκυση
εργαζομένων.
Ολα αυτά
συμβαίνουν στη Βόρεια Ελλάδα. Αν ψάξει κανείς τα
προβλήματα των επιχειρήσεων στη Νότια Ελλάδα και
στα νησιά, ενδεχομένως να βρει παρόμοια
προβλήματα. Κοινή συνισταμένη όλων, η έλλειψη
σχεδίου. Ενα οργανωμένο πλάνο που να λέμε στους
επενδυτές πού και με ποιες προϋποθέσεις να
στήσουν μια επιχείρηση. Χωρίς αυτό το σχέδιο και
χωρίς την ανάπτυξη υποδομών (δικτύων και άλλων),
οι όποιες επενδύσεις θα αναπτύσσονται
αποκλειστικά εκεί που δεν θέλουμε άλλες. Δηλαδή
γύρω από τα μεγάλα αστικά κέντρα της Αθήνας και
της Θεσσαλονίκης. Και αυτό είναι μεγάλο
πρόβλημα…
Νίκος
Φιλιππίδης (Οικονομικός Ταχυδρόμος) |
