|
Οι ελληνικοί
σιδηρόδρομοι όχι μόνον
δεν συνέβαλαν στην
οικονομική και κοινωνική
πρόοδο της χώρας, αλλά
κόστισαν πανάκριβα στον
ελληνικό λαό και το
κύρος της Ελλάδας.
Τελικά δε, κατέστρεψαν
και ανθρώπινες ζωές,
νέων ανθρώπων που
εμπιστεύθηκαν μια
Λερναία Ύδρα. Και από
την άποψη αυτή, δεν θα
ξεχάσω ποτέ μια
συμμετοχή μου σε ένα
ενδοεπιχειρησιακό
σεμινάριο του ΟΣΕ στα
τέλη του 1992, με θέμα
την οικονομική και
νομισματική ένωση της Ευρωπαϊκής
Ένωσης και
το ρόλο της ενιαίας
αγοράς στις μεταφορές.
Το σεμινάριο απευθυνόταν
στα διοικητικά στελέχη
του Οργανισμού, τα οποία
σε όλη τη διάρκειά του,
ενδιαφέρονταν μόνον για
την ώρα. Το σεμινάριο
και η παρέμβασή μου,
τελείωσαν με μία μόνο
ερώτηση αν θυμάμαι καλά.
Αυτήν του αν και πόσο η
είσοδος μας στην
ευρωζώνη θα αυξήσει τους
μισθούς στον Οργανισμό.
Σήμερα, μετά την
τραγωδία των Τεμπών,
πηγαίνοντας κάποιες
δεκαετίες πίσω, η
μοναδική διαπίστωση
είναι ότι η χώρα έμπαινε
στην οικονομική και
νομισματική ένωση (ΟΝΕ)
με έναν διαλυμένο
σιδηροδρομικό οργανισμό.
Και αυτό σε μια εποχή
όπου οι σιδηρόδρομοι
στην Ευρώπη και όχι
μόνον αποκτούσαν κύρος,
γόητρο, ταχύτητα και
ασφάλεια.
Στην Ελλάδα όμως, από
την εποχή της
ανεξαρτησίας της είχαμε
ένα ανύπαρκτο και
οπισθοδρομικό
σιδηροδρομικό σύστημα,
το οποίο μόνον
ελλείμματα και
ανασφάλεια παρουσίαζε.
Οι δε πολίτες, ελάχιστα
χρησιμοποιούσαν το
σύστημα αυτό, με
αποτέλεσμα τα τρένα και
κάποιες γραμμές να έχουν
μόνον ζημίες.
Ακόμα χειρότερα, το όλο
σύστημα, στην
Πελοπόννησο ήταν και
ασύμβατο με τα ευρωπαϊκά
μεταφορικά δεδομένα,
λόγω των μικρών
γραμμών, εις βάρος
βέβαια των τοπικών
οικονομιών και της
σύνδεσης τους με άλλες
ευρωπαϊκές. αγορές
Στις μέρες μας, η
οικονομική κρίση, που
έφτασε στο απόγειο της
το 2010, με την Ελλάδα
να οδηγείται στο ΔΝΤ,
έφερε την τρόικα και τις
δραστικές περικοπές,
όπως αυτή του
χρεοκοπημένου και
πλουσιοπάροχα
επιδοτούμενου ΟΣΕ.
Τότε κόπηκαν γραμμές του
ΟΣΕ και πολλοί
εργαζόμενοι οδηγήθηκαν
με μετατάξεις εδώ κι
εκεί, από τη λαχαναγορά
μέχρι το υπουργείο
Παιδείας.
Κάτι που συνέβη και με
τον εν λόγω πρώην
αποθηκάριο, που επανήλθε
σε ρόλο σταθμάρχη και
ευθύνεται για την
μετακίνηση του μοιραίου
συρμού στην λάθος γραμμή
της καθόδου, αντί αυτής
της ανόδου προς την
Θεσσαλονίκη.
Μπορεί επίσης πριν λίγα
χρόνια ο ΟΣΕ να έσπασε
σε πολλές εταιρίες, όμως
το χάος στην διοίκηση
και την διαχείριση δεν
μπήκε σε μια κάποια
τάξη. Πολιτικές
παρεμβάσεις,
συνδικαλιστές και
ανίκανες διοικήσεις,
έβαλαν το λιθαράκι τους
για να μην
εκσυγχρονιστεί ποτέ στην
πραγματικότητα ο
Οργανισμός.Αντίθετα η
δομή του εγινε πολύπλοκη
για κάτι τέτοιο.
Υπό την πίεση των
υπέρογκων ελλειμμάτων
και της τρόικα, το
κομμάτι που αφορούσε τα
τρένα και τα δρομολόγια
τους, πουλήθηκε έναντι
45 εκατ. ευρώ στους
ιταλικούς σιδηροδρόμους,
οι οποίοι ανέλαβαν να
καλύψουν και μεγάλο
μέρος του χρέους του
ΟΣΕ.
Οι Ιταλοί προ ετών, μας
έφεραν για επίδειξη το
Ασημένιο Βέλος, που θα
έτρεχε με υψηλές
ταχύτητες και θα έκανε
το δρομολόγιο Αθήνα –
Θεσσαλονίκη σε
τρεισήμισι ώρες. Η
μηχανή αυτή δεν
παρέμεινε στην Ελλάδα,
μια και όπως αποδείχθηκε
δεν ήταν συμβατή με τις
ράγες της χώρας μας.
Μπορεί να έγιναν
σημαντικά έργα, όπως
αυτό της διπλής γραμμής
και των νέων χαράξεων,
να ξοδεύτηκαν
εκατοντάδες εκατομμύρια,
όμως το σημαντικότερο
έργο, που αφορούσε την
ασφάλεια των επιβατών,
το σύστημα
τηλεδιοίκησης, που
υπήρχε σε πλήρη
λειτουργία έως το 2010,
ήταν ανενεργό
Κι αυτό γιατί κάποιοι
γνωστοί, γνωστότατοι
άγνωστοι για τις αρχές
το διέλυσαν, κλέβοντας
τον χαλκό των καλωδίων,
με αποτέλεσμα να βγει
εκτός αυτό το σημαντικό
εργαλείο, που οδηγεί
τους συρμούς με ασφάλεια
στον προορισμό τους.
Προκειμένου να
επανέλθει. σε λειτουργία
το σύστημα ασφαλείας των
δρομολογίων, το 2014
κατακυρώθηκε
διαγωνισμός, έναντι του
ποσού των 41
εκατομμυρίων. Η σύμβαση
προέβλεπε να τεθεί σε
πλήρη λειτουργία το
σύστημα το 2016.
Διαφωνίες που προέκυψαν
ανάμεσα στην εταιρία που
ανέλαβε την εγκατάσταση
του συστήματος με την
ΕΡΓΟΣΕ, με αφορμή την
ασυμβατότητα του παλιού
με το νέο, οδηγήθηκαν
στα δικαστήρια, που
κράτησαν από το 2017 έως
το 2019.
Αξίζει να σημειωθεί ότι
η εταιρία εγκατάστασης
του συστήματος τηλε-
διοίκησης πήρε συνολικά
επτά, ναι επτά
παρατάσεις παράδοσης του
έργου, με την τελευταία
τον Δεκέμβριο του 2022
και υποχρέωση για ολική
παράδοση την Άνοιξη του
2023. Οι παρατάσεις της
παράδοσης απέδωσαν στην
εταιρία μια
συμπληρωματική σύμβαση
13 εκατομμυρίων.
Έτσι η ΕΡΓΟΣΕ κινήθηκε
περίπου στα τυφλά, παρά
την ύπαρξη δύο γραμμών,
μία για την άνοδο και
μια για την κάθοδο των
τρένων, σε μια μοναδική
στην ουσία γραμμή, αυτή
της Αθήνας –
Θεσσαλονίκης –
Ειδομένης.
Τα όσα προηγήθηκαν,
αποδεικνύουν τις
διαχρονικές πολιτικές
ευθύνες, για μια
ολόκληρη και πλέον
εικοσαετία, μια και
κάλυπταν όλες και παντός
χρώματος κυβερνήσεις,
από την είσοδο μας στην
ΕΕ και μετά. Την ώρα,
λοιπόν, που η Ευρωπαϊκή
Επιτροπή προσφεύγει στο
Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για
την κακοδιοίκηση του
ΟΣΕ, ουδείς δικαιούται
σήμερα να σηκώνει το
χέρι και να κατηγορεί
τους πολιτικούς του
αντιπάλους, μια και το
πρόβλημα είναι
διαχρονικό και η όποια
πολιτική σπέκουλα είναι
υποκριτική και
ψευδεπίγραφη.
Αθανάσιος Χ.
Παπανδρόπουλος (EBR) |
