Σχεδόν εννέα στα δέκα αυτοκίνητα εξαρτώνται από βενζίνη και diesel

Η σημασία του προβλήματος για την ευρωπαϊκή οικονομία είναι μεγάλη. Παρά την ταχεία αύξηση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στις νέες ταξινομήσεις, η συντριπτική πλειονότητα του υφιστάμενου στόλου εξακολουθεί να χρησιμοποιεί συμβατικά καύσιμα.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της ACEA, το 49,2% των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση κινείται με βενζίνη και το 38,4% με diesel. Συνολικά, τα δύο καύσιμα αντιστοιχούν στο 87,6% του στόλου.

Αυτό σημαίνει ότι οποιαδήποτε παρατεταμένη αύξηση στις τιμές των καυσίμων μεταφέρεται άμεσα στο κόστος μετακίνησης των νοικοκυριών, αλλά και σε ολόκληρη την οικονομία.

Ιδιαίτερα σημαντικό είναι το diesel. Δεν χρησιμοποιείται μόνο από εκατομμύρια οχήματα, αλλά αποτελεί βασικό καύσιμο για τις οδικές μεταφορές, τη γεωργία και τις κατασκευές. Επομένως, μια παρατεταμένη άνοδος στην τιμή του μπορεί να μετατραπεί σε υψηλότερο κόστος μεταφοράς, παραγωγής και τελικά τροφίμων και καταναλωτικών προϊόντων.

Οι τιμές παραμένουν κοντά στα ιστορικά υψηλά

Τα τελευταία στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής δείχνουν πόσο έντονη παραμένει η πίεση.

Την εβδομάδα που ξεκίνησε στις 31 Αυγούστου, η μέση τιμή της βενζίνης στην ΕΕ διαμορφώθηκε στα 1,95 ευρώ το λίτρο, μόλις περίπου 4% χαμηλότερα από το ιστορικό υψηλό των 2,03 ευρώ τον Ιούνιο του 2022.

Ακόμη πιο έντονη είναι η εικόνα στο diesel. Η μέση ευρωπαϊκή τιμή έφτασε τα 2,04 ευρώ το λίτρο, μόλις περίπου 3% κάτω από το ρεκόρ των 2,11 ευρώ που καταγράφηκε τον Απρίλιο του 2026.

Οι τιμές αυτές περιλαμβάνουν φόρους και δασμούς, γεγονός που σημαίνει ότι η τελική επιβάρυνση για τον καταναλωτή δεν εξαρτάται αποκλειστικά από την τιμή του πετρελαίου.

Και εδώ βρίσκεται το βασικό πρόβλημα της σημερινής αγοράς: το αργό μπορεί να είναι διαθέσιμο, αλλά δεν υπάρχει αντίστοιχη αφθονία στα προϊόντα που παράγονται από αυτό.

Η Ευρώπη έχει πρόβλημα διύλισης και όχι μόνο πρόβλημα πετρελαίου

Η αλλαγή αυτή στη λειτουργία της αγοράς εξηγεί γιατί το χάσμα ανάμεσα στην τιμή του Brent και στις τιμές των καυσίμων έχει διευρυνθεί.

Όπως επισημαίνουν αναλυτές της αγοράς, η Ευρώπη εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από εισαγωγές diesel και καυσίμων αεροσκαφών. Μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, οι εμπορικές ροές αναδιαμορφώθηκαν και η Ευρώπη στράφηκε περισσότερο σε προμήθειες από τις ΗΠΑ, την Ινδία και τη Μέση Ανατολή.

Αυτό δημιούργησε έναν ιδιαίτερα ευάλωτο μηχανισμό εφοδιασμού. Όταν περιορίζονται οι εξαγωγές από μία από αυτές τις περιοχές, οι ευρωπαϊκές εταιρείες πρέπει να ανταγωνιστούν άλλους μεγάλους αγοραστές για τα διαθέσιμα φορτία.

Τουρκία και Βραζιλία, για παράδειγμα, αναζητούν επίσης diesel από τις ΗΠΑ, την Ινδία και άλλες αγορές, την ώρα που οι παραδοσιακές ροές από τη Ρωσία και τη Μέση Ανατολή έχουν περιοριστεί.

Έτσι, ένα πρόβλημα σε μία γεωγραφική περιοχή μπορεί πλέον να επηρεάζει τις τιμές σε ολόκληρο τον κόσμο.

Εκτοξεύονται τα περιθώρια διύλισης

Η στενότητα στην αγορά αποτυπώνεται χαρακτηριστικά στα περιθώρια διύλισης.

Τα φορτία βενζίνης Eurobob E5 στην Ευρώπη διαπραγματεύτηκαν με premium περίπου 62,07 δολάρια το βαρέλι έναντι των futures του Brent, πολύ κοντά στο ιστορικό υψηλό των 62,10 δολαρίων του Ιουνίου 2022.

Ακόμη πιο εντυπωσιακή είναι η εικόνα στο diesel. Τα ευρωπαϊκά futures έφτασαν να διαπραγματεύονται με premium 78,91 δολάρια το βαρέλι έναντι του Brent, πριν υποχωρήσουν προς τα 77 δολάρια.

Το λεγόμενο crack spread δείχνει ουσιαστικά τη διαφορά ανάμεσα στην αξία του τελικού προϊόντος και στο κόστος του αργού που απαιτείται για την παραγωγή του.

Όταν το spread διευρύνεται τόσο πολύ, σημαίνει ότι η αγορά δεν αντιμετωπίζει απλώς ακριβό πετρέλαιο. Αντιμετωπίζει έλλειψη διαθέσιμων προϊόντων διύλισης.

Τα αποθέματα βρίσκονται σε χαμηλά επίπεδα

Την ίδια στιγμή, τα αποθέματα δεν προσφέρουν ιδιαίτερο περιθώριο ασφαλείας.

Στον μεγάλο κόμβο Άμστερνταμ-Ρότερνταμ-Αμβέρσας, τα ανεξάρτητα αποθέματα βενζίνης υποχώρησαν στα τέλη Αυγούστου περίπου στους 752.000 τόνους, το χαμηλότερο επίπεδο από τον Σεπτέμβριο του 2021, πριν υπάρξει κάποια ανάκαμψη την επόμενη εβδομάδα.

Το πρόβλημα είναι ότι τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια ήδη λειτουργούν σε πολύ υψηλούς ρυθμούς. Οι αναλυτές εκτιμούν ότι η αξιοποίησή τους βρίσκεται κοντά στα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων τριών έως τεσσάρων ετών.

Παρόμοια εικόνα καταγράφεται και στις ΗΠΑ, όπου η αξιοποίηση των διυλιστηρίων έφτασε περίπου το 98% την τελευταία εβδομάδα του Αυγούστου.

Με άλλα λόγια, η αγορά δεν διαθέτει μεγάλο «μαξιλάρι» παραγωγής για να αντιμετωπίσει μια νέα διαταραχή.

Το φθινόπωρο μπορεί να δοκιμάσει ακόμη περισσότερο το diesel

Η επόμενη περίοδος συντήρησης των διυλιστηρίων δημιουργεί έναν ακόμη παράγοντα κινδύνου.

Το φθινόπωρο αρκετές μονάδες θα πρέπει να προχωρήσουν σε εργασίες συντήρησης, γεγονός που μπορεί να περιορίσει προσωρινά την παραγωγή ακριβώς σε μια περίοδο κατά την οποία η αγορά μεταβαίνει στα χειμερινά καύσιμα.

Παράλληλα, η πιθανότητα τυφώνων στον Κόλπο του Μεξικού αποτελεί πρόσθετη απειλή για την αμερικανική παραγωγική δυναμικότητα.

Τα υψηλά περιθώρια διύλισης δίνουν κίνητρο στους διαχειριστές να διατηρούν τις μονάδες σε λειτουργία για όσο το δυνατόν περισσότερο. Όμως η υπερβολική αναβολή των εργασιών συντήρησης αυξάνει τον κίνδυνο απρογραμμάτιστων βλαβών και διακοπών.

Για το diesel, η κατάσταση είναι ακόμη πιο δύσκολη, καθώς η εποχική ζήτηση δεν αναμένεται να υποχωρήσει με τον ίδιο τρόπο όπως στη βενζίνη.

Γιατί το diesel είναι ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος

Η βενζίνη μπορεί να δεχθεί κάποια εποχική πίεση προς τα κάτω, καθώς τελειώνει η περίοδος των καλοκαιρινών μετακινήσεων και η αγορά απομακρύνεται από τις ακριβότερες προδιαγραφές καυσίμων του καλοκαιριού.

Το diesel όμως αντιμετωπίζει διαφορετική δυναμική.

Η ζήτηση για χειμερινό diesel και καύσιμα θέρμανσης αυξάνεται όσο πλησιάζουν οι ψυχρότεροι μήνες, ενώ παράλληλα οι προδιαγραφές για τα χειμερινά καύσιμα αλλάζουν.

Έτσι, η αγορά εισέρχεται στο φθινόπωρο με περιορισμένα αποθέματα και ελάχιστη διαθέσιμη εφεδρική δυναμικότητα διύλισης.

Αυτός είναι και ο λόγος που το diesel μπορεί να παραμείνει ακριβό ακόμη και στην περίπτωση που το Brent υποχωρήσει.

Ινδία και Κίνα μπορούν να δώσουν ανάσα

Μία πιθανή λύση θα μπορούσε να έρθει από τους μεγάλους εξαγωγείς προϊόντων διύλισης στην Ασία.

Η Κίνα έχει τη δυνατότητα να αυξήσει τις εξαγωγές diesel, αν και δεν είναι δεδομένο ότι θα επιλέξει να το κάνει σε μεγάλη κλίμακα, καθώς η ασφάλεια του εγχώριου εφοδιασμού παραμένει βασική προτεραιότητα.

Η Ινδία διαθέτει επίσης σημαντική δυναμικότητα διύλισης και θα μπορούσε να αυξήσει τις αποστολές προς την Ευρώπη.

Ωστόσο, όσο παραμένουν οι γεωπολιτικές εντάσεις, οι ασιατικές εξαγωγές δεν αρκούν από μόνες τους για να εξαλείψουν τη στενότητα.

Το κρίσιμο σημείο είναι το Ορμούζ

Για την ευρωπαϊκή αγορά, η ουσιαστική αποκλιμάκωση θα απαιτήσει αποκατάσταση των διεθνών εμπορικών ροών.

Η επαναλειτουργία του Στενού του Ορμούζ και η επιστροφή των εξαγωγών διυλισμένων προϊόντων από τη Μέση Ανατολή θα μπορούσαν να αλλάξουν γρήγορα την εικόνα.

Μια αξιόπιστη συμφωνία μεταξύ των εμπλεκόμενων πλευρών θα μπορούσε να οδηγήσει σε απότομη υποχώρηση του Brent, καθώς θα μειωνόταν το γεωπολιτικό premium.

Οι τιμές του diesel πιθανότατα θα ακολουθούσαν, αλλά πιο αργά. Το πρόβλημα είναι ότι τα αποθέματα θα χρειάζονταν χρόνο για να αποκατασταθούν και οι εμπορικές ροές για να επανέλθουν στα προηγούμενα επίπεδα.

Δεν αρκεί να πέσει το πετρέλαιο

Το βασικό συμπέρασμα για τους Ευρωπαίους καταναλωτές είναι ότι μια πτώση του αργού δεν εγγυάται αυτόματα αντίστοιχη πτώση στις τιμές των καυσίμων.

Για να υπάρξει ουσιαστική αποκλιμάκωση στην αντλία θα πρέπει να συνδυαστούν αρκετές εξελίξεις: να αποκατασταθούν οι εξαγωγές προϊόντων από τη Μέση Ανατολή, να επιστρέψουν περισσότερες ποσότητες από τη Ρωσία στις διεθνείς αγορές, να διατηρηθεί υψηλή η διαθεσιμότητα των διυλιστηρίων, να αυξηθούν οι εξαγωγές από χώρες όπως η Ινδία και η Κίνα και, τελικά, να αρχίσουν να ξαναχτίζονται τα αποθέματα.

Μέχρι τότε, η Ευρώπη θα παραμένει ιδιαίτερα εκτεθειμένη στον ανταγωνισμό για τα διαθέσιμα φορτία diesel.

Και αυτό εξηγεί γιατί το κόστος των καυσίμων παραμένει τόσο υψηλό: η σημερινή κρίση δεν είναι μόνο κρίση πετρελαίου. Είναι κυρίως κρίση επάρκειας διυλισμένων προϊόντων, με το diesel να βρίσκεται στο επίκεντρο.

Η εξέλιξη έχει πλέον και σαφή μακροοικονομική διάσταση. Το diesel αποτελεί βασική εισροή για τις μεταφορές, τη γεωργία και τη βιομηχανία, επομένως μια παρατεταμένη περίοδος υψηλών τιμών μπορεί να μεταφερθεί σταδιακά σε ολόκληρη την αλυσίδα κόστους και να διατηρήσει τις πληθωριστικές πιέσεις στην Ευρώπη σε υψηλά επίπεδα.