Η πανδημία όμως έθεσε σε δοκιμασία αυτή τη λογική. Τα λουκέτα της Covid-19 και το κλείσιμο των συνόρων προκάλεσαν την κατάρρευση των εφοδιαστικών αλυσίδων, πυροδοτώντας μια οδυνηρή κρίση πληθωρισμού.

Και μπορεί η πανδημία να ανήκει στο παρελθόν, δεν είναι όμως ώρα για εφησυχασμό, όπως επισημαίνει το Bloomberg. Το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο αντιμετωπίζει τη μεγαλύτερη συρροή κινδύνων εδώ και πολλές γενιές: πόλεμοι στην Ουκρανία και τη Γάζα, η τεταμένη αντιπαράθεση της Κίνας με τον μεγαλύτερο εμπορικό της εταίρο, τις ΗΠΑ, και διαταραχές σε βασικές πλωτές οδούς λόγω της κλιματικής αλλαγής.

Τα περισσότερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ανακατευθύνονται γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας της Νότιας Αφρικής, με αποτέλεσμα οι τιμές των ναυτιλιακών να έχουν εκτοξευθεί στα ύψη, περιπλέκοντας το έργο των κεντρικών τραπεζών στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ που βρίσκονται στο δύσκολο τελευταίο μίλι της καθοδήγησης του πληθωρισμού πίσω στο στόχο.

Η Fitch Ratings εκτίμησε τον Φεβρουάριο ότι τα προβλήματα στην Ερυθρά Θάλασσα ήταν πιθανό να αυξήσουν τις τιμές των εισαγόμενων προϊόντων στις ΗΠΑ κατά 3,5 ποσοστιαίες μονάδες μέχρι το τέλος του 2024.

Το Bloomberg εντόπισε έξι «choke points», βασικές συντομεύσεις που διαχειρίζονται δυσανάλογο μερίδιο του θαλάσσιου εμπορίου, μαζί με τους κινδύνους που αντιμετωπίζουν, χρησιμοποιώντας στοιχεία από την Clarkson Research Services Ltd., μονάδα του μεγαλύτερου ναυλομεσίτη στον κόσμο. 

Στην Πύλη των Δακρυών

Κάθε ένα από αυτά αντιμετωπίζει ένα μοναδικό σύνολο αλληλοεπικαλυπτόμενων προβλημάτων που θα μπορούσαν γρήγορα να μετατρέψουν ένα απρόβλεπτο περιστατικό σε μια πιο σοβαρή κρίση. Αρκεί να θυμηθεί κανείς την προσάραξη του πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Ever Given στη διώρυγα του Σουέζ το 2021, η οποία καθυστέρησε το παγκόσμιο εμπόριο ύψους 10 δισεκατομμυρίων δολαρίων για σχεδόν μία εβδομάδα, ή την κατάρρευση της γέφυρας της Βαλτιμόρης τον Μάρτιο, η οποία σφράγισε ένα λιμάνι που διακινούσε εμπορεύματα αξίας 80 δισεκατομμυρίων δολαρίων το 2023.

Οι ναυτικοί που με την πάροδο των αιώνων έπεφταν θύματα των ρευμάτων, των απρόβλεπτων ανέμων, των υφάλων και των αβαθών σε αυτό το υδάτινο τμήμα στην είσοδο της Ερυθράς Θάλασσας το ονόμασαν «Bab el-Mandeb» – στα αραβικά «Πύλη των Δακρύων». Στις μέρες μας, η ναυσιπλοΐα στον υδάτινο δρόμο πλάτους 18 μιλίων, το σημαντικότερο σημείο διέλευσης από και προς τη διώρυγα του Σουέζ, που διακινεί πάνω από το 15% του συνολικού θαλάσσιου εμπορίου σε αξία, είναι ένα επικίνδυνο εγχείρημα για διάφορους λόγους.

Από τα μέσα Νοεμβρίου, οι υποστηριζόμενοι από το Ιράν Χούθι, οι οποίοι ελέγχουν τη βορειοδυτική Υεμένη, έχουν εξαπολύσει μια σειρά επιθέσεων κατά της ναυτιλίας που περιλαμβάνουν την εκτόξευση μη επανδρωμένων αεροσκαφών και πυραύλων. Ως αποτέλεσμα, οι περισσότερες εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων επέλεξαν να πλεύσουν γύρω από την Αφρική, προσθέτοντας σχεδόν 6.000 μίλια στο ταξίδι, ή αλλιώς ένα δεκαπενθήμερο ταξιδιού. Χαρακτηριστικό είναι ότι η A.P. Moller-Maersk A/S επισήμανε πως τα πλοία της χρησιμοποιούν 40% περισσότερα καύσιμα ανά ταξίδι και οι τιμές των ναύλων είναι τρεις φορές υψηλότερες από το κανονικό. 

Στενά της Μάλακα

Ο πορθμός, που συνδέει τον Ινδικό Ωκεανό με τον Ειρηνικό, είναι κομβικός για το εμπόριο εδώ και αιώνες και αποτελεί μακράν το σημαντικότερο θαλάσσιο σημείο ασφυξίας στον κόσμο. Το πετρέλαιο, το υγροποιημένο φυσικό αέριο και άλλα εμπορεύματα περνούν από εκεί για να φτάσουν στην Κίνα και τις άλλες μεγάλες οικονομίες της Ασίας, ενώ τα βιομηχανικά προϊόντα κινούνται προς την αντίθετη κατεύθυνση.

Περίπου 94.000 πλοία διέρχονται ετησίως, πολλά από τα οποία σταματούν στη Σιγκαπούρη είτε για να παραδώσουν φορτίο είτε για ανεφοδιασμό. Αυτό μετατρέπει τα νερά του νησιωτικού κράτους -και τις προσεγγίσεις σε αυτά- σε ένα τεράστιο πάρκινγκ, με τεράστια δεξαμενόπλοια να διασταυρώνονται με αλιευτικά σκάφη, αυξάνοντας τον κίνδυνο συγκρούσεων. Τα πλοία πρέπει συχνά να επιβραδύνουν μέσα στο στενό, γεγονός που διευκολύνει τους πειρατές να επιβιβαστούν σε αυτά.

Επιπλέον, η Ινδονησία και άλλες κοντινές περιοχές είναι γνωστές για την ηφαιστειακή τους δραστηριότητα, αυξάνοντας την προοπτική ότι κάποια στιγμή μια έκρηξη θα μπορούσε να αναγκάσει τα πλοία να αλλάξουν πορεία. Υπάρχουν προσωρινά σχέδια για μια νέα διώρυγα που θα διασχίζει τη νότια Ταϊλάνδη, επιτρέποντας στα φορτία πετρελαίου και άλλων κρίσιμων εμπορευμάτων να παρακάμπτουν τα Στενά της Μάλακα. Και με το λιώσιμο των πάγων της Αρκτικής Θάλασσας, ορισμένα πλοία μπορεί σύντομα να αρχίσουν να αποφεύγουν το στενό, περνώντας βόρεια από την κορυφή της Ρωσίας, αποφορτίζοντας έτσι την πλωτή οδό. 

Το Ορμούζ

Ο δυνητικός διπλασιασμός της τιμής του πετρελαίου είναι πιθανώς μια συντηρητική βραχυπρόθεσμη εκτίμηση οποιουδήποτε σεναρίου στο οποίο η Τεχεράνη θα κάνει πράξη τις απειλές που έχει διατυπώσει όλα αυτά τα χρόνια -συμπεριλαμβανομένων του 2005, του 2008, του 2011 και του 2019- να κλείσει τα Στενά του Ορμούζ.

Με ορισμένες από τις μεγαλύτερες οικονομίες του κόσμου να εξαρτώνται από το πετρέλαιο που αντλείται και μεταφέρεται από την περιοχή, το Ιράν είναι απίθανο να επιχειρήσει μια τόσο δραστική κίνηση, όπως αναφέρει το Bloomberg.

Ωστόσο έχει επανειλημμένα στοχεύσει την εμπορική ναυτιλία εκεί, καταλαμβάνοντας πλοία ως εργαλείο ανταλλαγής σε διαμάχες ή, πιο πρόσφατα, για να ανταγωνιστεί τις ΗΠΑ και το Ισραήλ. Τα πλοία που πλέουν μέσα από το στενό είναι επίσης ευάλωτα σε νάρκες λόγω του μικρού βάθους του, και η εγγύτητά του με την ξηρά -το Ιράν, ειδικότερα- αφήνει τα πλοία ανοιχτά σε επιθέσεις από πυραύλους από την ξηρά ή σε αναχαίτιση από περιπολικά σκάφη και ελικόπτερα. 

Η ακτογραμμή της Δανίας

Περίπου το 45% των θαλάσσιων εξαγωγών πετρελαίου της Ρωσίας πρέπει να περάσει κοντά από την ακτογραμμή της Δανίας κατά την πορεία του προς τις διεθνείς αγορές. Τα νερά εδώ είναι σχετικά ρηχά και μπορεί να αποδειχθούν επικίνδυνα σε κακές καιρικές συνθήκες, γι’ αυτό οι διεθνείς ναυτιλιακές αρχές συνιστούν να καθοδηγούν τα πλοία στην περιοχή έμπειροι ντόπιοι πιλότοι.

Ο κίνδυνος ατυχημάτων έχει αυξηθεί από το 2022, όταν η Ρωσία άρχισε να χρησιμοποιεί τον λεγόμενο «σκιώδη στόλο» δεξαμενόπλοιων -πεπαλαιωμένα πλοία με αμφίβολο ιστορικό ασφάλειας και ανεπαρκή ασφαλιστική κάλυψη- για να παρακάμψει την προσπάθεια των ΗΠΑ να περιορίσουν τα έσοδα της Μόσχας από τις εξαγωγές πετρελαίου. Οι καπετάνιοι πολλών από αυτά τα πλοία επιλέγουν όλο και περισσότερο να πλέουν στα στενά χωρίς βοήθεια, σπέρνοντας ανησυχία στους Δανούς περιβαλλοντολόγους. Ένα δεξαμενόπλοιο του ρωσικού σκιώδους στόλου ενεπλάκη σε σύγκρουση κοντά στη Δανία τον Μάρτιο. Εάν ένα από αυτά τα πλοία προκαλούσε οικολογική καταστροφή, η κυβέρνηση της Δανίας θα δεχόταν ισχυρές πιέσεις από το κοινό για να τους απαγορεύσει την είσοδο στα ύδατά της – ενδεχομένως διογκώνοντας τις τιμές της ενέργειας. 

Τα Δαρδανέλια

Η Ρωσία είναι επίσης σημαντικός χρήστης των στενών θαλάσσιων οδών του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων της Τουρκίας για τη διακίνηση του πετρελαίου και άλλων εμπορευμάτων της από λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας.

Η κυβέρνηση της Τουρκίας έχει δηλώσει στο παρελθόν ότι επιμένει σε σαφείς αποδείξεις ασφάλισης για τα πλοία που διέρχονται από τα στενά. Σήμερα, ωστόσο, σχεδόν όλα τα δεξαμενόπλοια που διέρχονται από αυτά έχουν αδιαφανή ιδιοκτήτη και ασφαλιστική κατάσταση – τα χαρακτηριστικά των πλοίων του σκιώδους στόλου.

Σε περίπτωση που συμβεί κάποιο σοβαρό περιστατικό που θα απειλούσε την τουριστική βιομηχανία της Τουρκίας και την αξία των προνομιακών ακινήτων που βλέπουν στα στενά, η κυβέρνηση θα έκλεινε αμέσως τα κανάλια. Έτσι, κάθε είδους σοβαρό ατύχημα δεξαμενόπλοιου στην περιοχή θα ήταν βαθύτατο για το παγκόσμιο εμπόριο εμπορευμάτων.

Ο Βόσπορος και τα Δαρδανέλια, που είναι γεμάτα ομίχλη και μερικές φορές ταλαιπωρούνται από ισχυρά ρεύματα, είναι επιρρεπή σε ναυτικά ατυχήματα. Οι πυρκαγιές ανάγκασαν επίσης την κυβέρνηση να κλείσει τα στενά για δύο ημέρες το 2023 για να μπορέσουν οι υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης να φτάσουν στις πληγείσες περιοχές. 

Ο Παναμάς

Η Διώρυγα του Παναμά τροφοδοτείται από μια τεράστια τεχνητή λίμνη – τη λίμνη Gatún – η οποία επιτρέπει στις δεξαμενές που βρίσκονται από κάτω, να γεμίζουν ώστε τα πλοία να μπορούν να διασχίζουν τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό Ωκεανό.

Η κλιματική αλλαγή έχει μειώσει τη στάθμη των υδάτων της Gatún σε σημείο που η αρχή που επιβλέπει τις διελεύσεις, αναγκάστηκε να περιορίσει τον αριθμό των πλοίων που μπορούν να περάσουν. Ο ξηρός καιρός πέρυσι δυσχέρανε την κυκλοφορία των πλοίων και κόστισε στους φορτωτές εκατομμύρια δολάρια. Ο αριθμός των καθημερινών διελεύσεων έχει αρχίσει να ανακάμπτει από το χαμηλό των 21 πλοίων στα τέλη Ιανουαρίου και το καιρικό φαινόμενο La Niña που αναμένεται στα τέλη του καλοκαιριού, αναμένεται να βελτιώσει τις συνθήκες.

Ωστόσο, η ημερήσια κυκλοφορία παραμένει κάτω από τον μακροπρόθεσμο μέσο όρο των 35 πλοίων ανά ημέρα και η αρχή της διώρυγας θα χρειαστεί τουλάχιστον το υπόλοιπο του τρέχοντος έτους για να ανακάμψει πλήρως από την ξηρασία του 2023.

Πηγή: Οικονομικός Ταχυδρόμος