Ορισμένοι περιορισμοί επιβραδύνουν την ανάπτυξη της ίδιας της τεχνολογίας. Στην Αμερική οι εταιρείες χρειάζονται έγκριση από την Εθνική Υπηρεσία Οδικής Ασφάλειας (NHTSA) για να παρεκκλίνουν από τα ομοσπονδιακά πρότυπα, π.χ. κατασκευάζοντας ένα αυτοκίνητο χωρίς πεντάλ ή τιμόνι, τα οποία αμφότερα είναι πιο χρήσιμα σε έναν άνθρωπο παρά σε ένα σύστημα οδήγησης που χρησιμοποιεί τεχνητή νοημοσύνη. Ωστόσο, η NHTSA μπορεί να επιτρέψει σε κάθε εταιρεία να κατασκευάζει μόνο 2.500 μη τυποποιημένα αυτοκίνητα ετησίως.

Άλλοι κανονισμοί ελέγχουν ή και απαγορεύουν τη λειτουργία των ρομποταξί. Στη Νέα Υόρκη η Επιτροπή Ταξί και Λιμουζινών απαγορεύει τη χρήση αυτόνομων οχημάτων σε επί πληρωμή υπηρεσίες μίσθωσης. Δημοτικοί σύμβουλοι στη Βοστώνη έχουν προτείνει νομοθεσία που θα απαιτεί έναν «χειριστή ασφαλείας» σε κάθε αυτόνομο ταξί. Μόνο λίγες ευρωπαϊκές χώρες τα δοκιμάζουν. Στη Γερμανία τα ρομποταξί πρέπει να παρακολουθούνται από άνθρωπο ανά πάσα στιγμή.

Τέτοιες πολιτικές βασίζονται σε δύο ανησυχίες: ότι τα ρομποταξί ενδέχεται να συγκρουστούν με πεζούς ή με οχήματα που κινούνται στο αντίθετο ρεύμα, και ότι θα εκτοπίσουν εργαζόμενους που χρειάζονται προστασία.. Καμία από αυτές τις ανησυχίες δεν ευσταθεί.

Ας δούμε πρώτα την ασφάλεια. Οι ρυθμιστικές αρχές έχουν δίκιο να απαιτούν η νέα τεχνολογία να δοκιμάζεται, αλλά τα μέχρι τώρα στοιχεία είναι ενθαρρυντικά. Μια μελέτη της Waymo και της Swiss Re, μιας αντασφαλιστικής εταιρείας, διαπιστώνει ότι τα Waymos εμπλέκονται σε 88% λιγότερες αποζημιώσεις για υλικές ζημιές και σε 92% λιγότερες αποζημιώσεις για τραυματισμούς ανά χιλιόμετρο σε σχέση με τους ανθρώπους. Άλλες εταιρείες μπορεί να δυσκολευτούν να φτάσουν αυτά τα νούμερα, ενώ τα οχήματα έχουν αφεθεί μέχρι στιγμής ελεύθερα σε «εύκολες» πόλεις. Παρόλα αυτά, οι αριθμοί υποδηλώνουν ότι τα ρομποταξί θα κάνουν τους δρόμους ασφαλέστερους. Οι ρυθμιστικές αρχές στη Δύση θα μπορούσαν να ακολουθήσουν την Κίνα και να διευκολύνουν την εκτέλεση πιλοτικών προγραμμάτων.

Τι γίνεται, όμως, με τις επιπτώσεις στις θέσεις εργασίας; Ο Ρεπουμπλικανός γερουσιαστής Josh Hawley ζητά την απαγόρευση των αυτοκινούμενων ταξί, υποστηρίζοντας ότι έχουν «σοβαρές συνέπειες για τους εργαζόμενους», καθώς ενδέχεται να προκαλέσουν απώλειες θέσεων μεταξύ των οδηγών ταξί. Συχνά, η ανησυχία αυτή παραμένει ανομολόγητη. Οι αντιδράσεις των οδηγών επηρεάζουν τους υπολογισμούς των δημοτικών αξιωματούχων, οι οποίοι στη συνέχεια επιβάλλουν ιδιαίτερα αυστηρά πρότυπα ασφαλείας. Παρόμοια, στην Κίνα, οι φόβοι για απώλεια θέσεων εργασίας έχουν καθυστερήσει τη μετάβαση από τη φάση των δοκιμών στην ευρεία εφαρμογή.

Ωστόσο, ο αντίκτυπος στους οδηγούς ταξί πρέπει να αξιολογηθεί σε σχέση με τα οφέλη για ένα ευρύτερο σύνολο ανθρώπων: για κάθε ταξιτζή στο Σαν Φρανσίσκο, υπάρχουν εκατοντάδες επιβάτες και κάτοικοι. Η αλληλεπίδραση ανάμεσα στο νέο και το παλιό μπορεί να αποτελέσει έκπληξη. Στο Σαν Φρανσίσκο, τα ρομποταξί φαίνεται να αντικαθιστούν περισσότερο τα ιδιωτικά αυτοκίνητα παρά τα επανδρωμένα ταξί. Αν και τα ρομποταξί έχουν κάνει αισθητή την παρουσία τους, η ζήτηση για τα παραδοσιακά ταξί παραμένει σταθερή — πιθανώς επειδή είναι μερικές φορές πιο εύκολα διαθέσιμα. Οι οδηγοί εξακολουθούν να είναι ιδιαίτερα χρήσιμοι στις ώρες αιχμής, όταν οι τιμές ανεβαίνουν.

Ακόμα και με ευνοϊκές ρυθμίσεις, τα ρομποταξί δεν θα είναι παντού. Η πρόκληση της εμπορικής τους βιωσιμότητας θα παραμείνει. Κάθε όχημα της Waymo, εξοπλισμένο με προηγμένους αισθητήρες και το πιο σύγχρονο λογισμικό, εκτιμάται ότι κοστίζει περίπου 150.000 δολάρια· η χαρτογράφηση και οι δοκιμές είναι επίσης δαπανηρές — ίσως υπερβολικά δαπανηρές για μικρές ευρωπαϊκές πόλεις με μεσαιωνική ρυμοτομία. Αν αρθούν τα ρυθμιστικά εμπόδια, οι εταιρείες θα μπορούσαν τουλάχιστον να έχουν την ευκαιρία να επεκτείνουν τη δραστηριότητά τους, να βελτιώσουν την τεχνολογία και να μειώσουν το κόστος, ενώ περισσότεροι καταναλωτές θα απολαμβάνουν τις μετακινήσεις τους.

Πηγή: The Economist