|
Μια
ταϊβανέζικη εταιρεία
επιθυμεί να μοιραστούν
κι ένα άλλο κοινό
χαρακτηριστικό -και
συγκεκριμένα την ίδια. Η
Foxconn θέλει να γίνει
για τους κατασκευαστές
αυτοκινήτων ό,τι είναι
ήδη για την Apple και
άλλες μάρκες
ηλεκτρονικών
καταναλωτικών αγαθών,
δηλαδή ο συμβατικός
κατασκευαστής της
επιλογής τους. Στις 8
Οκτωβρίου η εταιρεία
παρουσίασε δύο νέα
μοντέλα «αναφοράς» EV,
ένα απροσδόκητα όμορφο
επιβατικό όχημα και ένα
μικρό λεωφορείο.
Εντάσσονται σε μια σειρά
από έξι προηγούμενα
σχέδια για τις
αυτοκινητοβιομηχανίες,
από τα οποία μπορούν να
διαλέξουν, να τα
προσαρμόσουν στις
προτιμήσεις τους και να
τοποθετήσουν το σήμα
τους. Ένα από αυτά, ένα
SUV, έχει γίνει εγχώριο
best seller για την
Luxgen, μια ταϊβανέζικη
αυτοκινητοβιομηχανία που
δημιουργήθηκε πριν από
15 χρόνια. Το επόμενο
έτος η Foxconn στοχεύει
στη μαζική παραγωγή μιας
εκδοχής του με έναν
Αμερικανό συνεργάτη. Μια
μέρα θα ήθελε να παράγει
Tesla.
Αν ένα
EV είναι ένα smartphone
με ρόδες, γιατί να μην
κατασκευάζεται όπως το
smartphone; Και ποιος
είναι καλύτερος για να
το κάνει από την
κορυφαία συναρμολογήτρια
εταιρεία ηλεκτρονικών
ειδών στον κόσμο; Για τη
Foxconn, η παγκόσμια
αγορά αυτοκινήτων αξίας
4 τρισ. δολαρίων είναι
ένα μεγάλο στοίχημα,
καθώς οι πωλήσεις των
smartphones μειώνονται.
Για τους
νεοεισερχόμενους
κατασκευαστές ηλεκτρικών
οχημάτων που δεν έχουν
κατασκευαστικές
ικανότητες και για τους
παλαιούς γίγαντες της
αυτοκινητοβιομηχανίας
που είναι δυσκίνητοι με
την τεχνολογία, η
ανάθεση της
συναρμολόγησης θα
μπορούσε να είναι μια
διέξοδος από την «κόλαση
της παραγωγής», όπως ο
κ. Musk περιέγραψε
κάποτε γλαφυρά τις
προσπάθειες της Tesla να
επεκτείνει την
παραγωγική της
ικανότητα. Και ποιος
διευθύνων σύμβουλος της
αυτοκινητοβιομηχανίας θα
έχανε την ευκαιρία να
μοιάσει στον Tim Cook
της Apple, δηλαδή να
είναι επικεφαλής μιας
αξιοσέβαστης μάρκας, να
έχει απίστευτα κέρδη και
μια κεφαλαιοποίηση ύψους
3,5 τρισ. δολαρίων;
Κάτι
τέτοιο δεν αποτελεί
κάποιο τεράστιο άλμα για
τους κατασκευαστές
αυτοκινήτων. Ο Matteo
Fini του ομίλου ερευνών
S&P Global Mobility,
εκτιμά ότι οι
προμηθευτές τους
συνεισφέρουν σήμερα τα
δύο τρίτα της αξίας ενός
οχήματος, αφήνοντας σε
αυτούς το σχεδιασμό, την
τελική συναρμολόγηση, το
μάρκετινγκ και τη
διανομή. Επιπλέον, η
ενσωμάτωση όλων των
διαφορετικών
υποσυστημάτων αποτελεί
έναν συνεχώς αυξανόμενο
πονοκέφαλο. Ήδη
ορισμένες BMW, Jaguar
και Toyota, κυρίως κουπέ
και καμπριολέ με χαμηλό
όγκο παραγωγής και υψηλό
περιθώριο κέρδους,
συναρμολογούνται από
τρίτους όπως η Magna
Styer. Το 1999, η Ford
έπαιξε με το ενδεχόμενο
να εγκαταλείψει εντελώς
τη «μεταλλοτεχνία» για
να επικεντρωθεί στα άυλα
κομμάτια της
επιχείρησης. Όπως το
συνόψισε τότε ένα
στέλεχος της Ford στον
Economist, «οι
αυτοκινητοβιομηχανίες
θεωρούνται επιχειρήσεις
που επενδύουν πολλά και
έχουν μικρή απόδοση. Οι
καταναλωτικές εταιρείες
θεωρούνται ως
επιχειρήσεις που
επενδύουν λίγα και
κερδίζουν πολλά».
Αυτή η
ιδέα αποδείχθηκε πολύ
φουτουριστική για το
Ντιτρόιτ εκείνης της
εποχής και
εγκαταλείφθηκε, αλλά τα
λόγια του στελέχους ήταν
αληθινά τότε και είναι
ακόμα πιο αληθινά
σήμερα. Η Ford και η
Apple διατηρούν από 40
δισ. δολάρια περίπου σε
πάγια περιουσιακά
στοιχεία και δαπανούν 8
-10 δισ. δολάρια ετησίως
σε επενδύσεις κεφαλαίου.
Ωστόσο, το 2023 η
κατασκευάστρια εταιρεία
του iPhone είχε
υπερδιπλάσια έσοδα από
τη Ford και 23 φορές τα
καθαρά της κέρδη. Ακόμα
και αν στις
κεφαλαιουχικές δαπάνες
της προστεθούν τα 30
δισ. δολάρια σε δαπάνες
έρευνας και ανάπτυξης
(Ε&Α), η Apple
συγκρίνεται άνετα με τη
Volkswagen και την
Toyota, τις δύο
μεγαλύτερες
αυτοκινητοβιομηχανίες
του κόσμου, καμία από
τις οποίες δεν πουλάει
τόσο πολύ. Ως ποσοστό
των εσόδων, οι
συνδυασμένες δαπάνες της
Apple για Ε&Α και
κεφαλαιουχικές δαπάνες,
στο 10%, επισκιάζονται
από αυτές της BYD, της
πρωταθλήτριας της Κίνας
στα ηλεκτρικά
αυτοκίνητα, η οποία
πέρυσι δαπάνησε το 27%.
Υπάρχουν
δύο προβλήματα στη
σύγκριση με την Apple.
Πρώτον, η πρόκληση της
αντιγραφής μιας από τις
καλύτερες επιχειρήσεις
όλων των εποχών μπορεί
να εκφοβίσει ακόμα και
τα αφεντικά των
αυτοκινητοβιομηχανιών
που είναι γνωστά για το
τεράστιο εγώ τους.
Δεύτερον, η Apple
στηρίχθηκε από την αρχή
σε συμβεβλημένους
κατασκευαστές για το
iPhone της, γεγονός που
καθιστά αδύνατο να πούμε
πόσο μεγάλο μέρος της
υπεραπόδοσής της
οφείλεται σε αυτή τη
στρατηγική και όχι σε
κάποιο άλλο εμπορικό je
ne sais quoi.
Ένας
παλαιότερος πρωτοπόρος
των ηλεκτρονικών
καταναλωτικών αγαθών
προσφέρει μια πιο
διδακτική αναλογία. Το
1993 η Hewlett-Packard,
τότε μια από τις
μεγαλύτερες
κατασκευάστριες
λογισμικού ηλεκτρονικών
υπολογιστών στον κόσμο,
άρχισε να αναθέτει την
παραγωγή των
ηλεκτρονικών
υπολογιστών, των
εκτυπωτών και των
διακομιστών της σε
εξωτερικούς συνεργάτες.
Μέχρι το 2000 σχεδόν
όλοι οι υπολογιστές της
κατασκευάζονταν από
τρίτους. Σε αυτό το
διάστημα η HΡ αύξησε τα
έσοδά της από 20 δισ.
δολάρια σε 49 δισ.
δολάρια. Το πέτυχε,
αυξάνοντας ελάχιστα τη
βάση των πάγιων
στοιχείων ενεργητικού
της και σχεδόν
μειώνοντας στο μισό το
μερίδιο των πωλήσεων που
πήγαινε σε Ε&Α και
κεφαλαιουχικές δαπάνες,
από 16-18% μεταξύ 1988
και 1992 σε 9% στο τέλος
της δεκαετίας. Το
παγκόσμιο εργατικό
δυναμικό της
συρρικνώθηκε από 96.000
σε 88.500. Τα καθαρά
κέρδη
υπερτριπλασιάστηκαν. Η
απόδοση των ιδίων
κεφαλαίων βελτιώθηκε από
12% στις αρχές της
δεκαετίας του 1990 σε
19% κατά μέσο όρο μεταξύ
1994 και 2000.
Φανταστείτε τώρα τη
Toyota ή τη Volkswagen
να περιόριζαν τις
δαπάνες τους με παρόμοιο
τρόπο. Η περικοπή των
δαπανών για Ε&Α και
κεφάλαιο στο μισό θα
απελευθέρωνε 19 δισ.
δολάρια από τις
ταμειακές ροές της κάθε
εταιρείας μετά τις
κεφαλαιουχικές δαπάνες.
Υποθέτοντας ότι οι
μετοχές τους θα
συνέχιζαν να
διαπραγματεύονται σε ένα
τυπικό πρόσφατο
πολλαπλάσιο αυτής της
ελεύθερης ταμειακής
ροής, η Volkswagen θα
κέρδιζε 170 δισ. δολάρια
σε αγοραία αξία και η
Toyota περίπου 270 δισ.
δολάρια,
υπερδιπλασιάζοντας και
τετραπλασιάζοντας την
αγοραία αξία τους,
αντίστοιχα.
Αυτό
προϋποθέτει ότι τα άλλα
πράγματα θα ήταν
αντίστοιχα (που δεν
είναι), ότι τα ισχυρά
εργατικά συνδικάτα θα
έδιναν το πράσινο φως
(δεν θα το κάνουν) και
ότι η Foxconn θα
παραμείνει ικανοποιημένη
με περιθώρια κέρδους που
κάνουν τα κενά στο
αμάξωμα μιας Rolls-Royce
να φαίνονται τεράστια
(μεγάλη πιθανότητα).
Κάπως έτσι οι
αυτοκινητοβιομηχανίες
παραμένουν πολύ πίσω από
την Apple, αλλά καθώς
αγωνίζονται να
επανεφεύρουν τον εαυτό
τους για την εποχή των
ηλεκτρικών οχημάτων, η
κατανόηση του τι έκανε
τα ηλεκτρονικά είδη
ευρείας κατανάλωσης τόσο
επιτυχημένα είναι ένα
καλό σημείο εκκίνησης.
1. Η
Foxconn είναι όμιλος με
έδρα το νησί της Ταϊβάν
και κατασκευάζει και
συσκευάζει διάφορα
ηλεκτρονικά είδη από το
1974.
Πηγή:
The Economist
|
